I 2 e 4 grafici consentono di ottenere dei fattori di moltiplicazione adimensionali coi quali ricavare la quantità di acqua liquida incontrata quando le distanze percorse sono diverse da quelle standard riportate dai due grafici in alto.

L'atteggiamento più saggio e sicuro che i piloti dovrebbero in ogni caso tenere nei confronti delle formazioni di ghiaccio è quello di tentare in ogni modo di evitare tali condizioni.
Il primo passo per raggiungere l'obiettivo consiste nell'analizzare, prima del volo, le previsioni meteorologiche riguardanti la rotta.
Se le previsioni riportano la presenza di nubi, particolarmente quando correlate a una situazione frontale all'interno delle nubi, ci si devono aspettare formazioni di ghiaccio a tutte le quote superiori a quella alla quale si trova lo zero termico.

La figura 5 schematizza tre situazioni frontali, una a carattere caldo (a), una a carattere freddo (b) e una a carattere occluso (c).
L'andamento delle isoterme, e quindi le quote alle quali si possono incontrare i diversi tipi di ghiaccio e le diverse precipitazioni, è riferito alla stagione invernale, quando le nubi sono più basse e lo zero termico si trova spesso al suolo.
Per quanta riguarda le previsioni specifiche di formazioni di ghiaccio, i piloti si dovrebbero orientare particolarmente verso i rapporti in volo trasmessi da altri piloti con i messaggi AIREP (Air Report).

Le previsioni dei meteorologi sulle formazioni di ghiaccio, infatti, sono sempre molto generiche e spesso poco attendibili, date le numerose variabili che entrano in gioco e la scarsità di dati ottenibili da terra.
Nella scelta dei messaggi AIREP da analizzare, è bene che i piloti orientino la loro attenzione su quelli provenienti da aerei simili al proprio, in quanto la forma dei profili e la velocità sono fattori che influenzano grandemente le formazioni di ghiaccio.

Infatti, quando un corpo si muove nell'aria, esso genera sempre un'onda
di pressione, che è tanto maggiore quanta più grosso e veloce è il corpo.
Poiche le goccioline d'acqua vengono in parte allontanate dall'onda di pressione, succede che gli aerei grossi e veloci, a parità di altre condizioni, hanno meno probabilità di fare ghiaccio che non gli aerei piccoli e lenti.

Come regolarsi
Per convenzione internazionale, nei rapporti AIREP la classificazione delle formazioni di ghiaccio viene data coi seguenti termini:
-Tracce di ghiaccio.
La formazione di ghiaccio diventa percettibile. il rateo di accumulo è di poco maggiore del rateo di sublimazione.
Non vi sono pericoli per il volo e l'attivazione dei sistemi antighiaccio non è necessaria, a meno che il fenomeno non duri molto a lungo.
- Formazioni di ghiaccio leggere.
Il rateo di accumulo è tale da creare difficoltà se il volo si protrae nelle stesse condizioni per più di un'ora.
Non esistono problemi se si azionano i sistemi antighiaccio.
- Formazioni di ghiaccio moderate.
Il rateo di accumulo è tale per cui anche incontri di breve durata diventano potenzialmente pericolosi.
E’ indispensabile l'uso dei sistemi antighiaccio, oppure l'inversione di rotta.
- Formazioni di ghiaccio intense.
Il rateo di accumulo è tale per cui i sistemi antighiaccio non sono in grado di ridurlo, o comunque di eliminare la situazione di pericolo.
E’ indispensabile invertire subito la rotta.

Rizzardo Trebbi
Volare, Maggio 1998