Mi chiamo RE.2001 e in vita ero un buon cacciatore.
C'e chi mi ha impiegato anche per altri scopi: dal ricognitore al caccia-bombardiere, dal trasporto di contenitori al servizio metereologico, al lancio di bombe speciali o di silurotti.
Un pò un tutto fare insomma, ma la mia vera vocazione era quella del cacciatore.
Sono il secondo di una famiglia di sei fratelli e forse, senza falsa modestia, il più noto.
Prima di me era nato il RE.2000 che ebbe più fortuna all'estero che in Italia: una specie di emigrante.
Io invece, no;
sono sempre rimasto fedele ai colori nazionali anche se la Svezia mi richiese in un centinaio di esemplari.
Oggi di me non esiste più nulla;
nessuna mia parte è rimasta per ricordare ai giovani quello che sono stato.
In questo i miei fratelli, maggiori o minori, sono stati più fortunati.
Presso il Museo Caproni a Vizzola ci sono relitti di 2000, 2002 e 2005 ma di me nulla.
Pazienza.
Sono nato nel lontano 1939 nelle Officine Reggiane di Reggio Emilia e vanto anche un ramo di nobiltà essendo la ditta a quel tempo inserita nel gruppo del Conte Caproni.
Rispetto ai miei coetanei non ho un solo padre, ma una «equipe» di tecnici che sotto la supervisione e il coordinamento di «papà» Longhi mi ha concepito e felicemente dato alla luce.
Ne ricordo i principali e mi fa piacere citarli:
Maraschini, Pozzi, Vardanega e Pambianchi.

Il motivo della mia nascita è semplice:
dare all'ltalia un nuovo caccia che fosse all'altezza dei tempi e allineato come caratteristiche alla produzione estera.
Nel luglio 1940 ebbi il battesimo del volo.
Dopo qualche giretto di campo per sciogliere i muscoli eccomi in cielo guidato amorevolmente dal mio padrino: il Conte Scapinelli.
Ci fu bisogno di qualche modifica;
era impensabile che un nuovo nato fosse già perfetto alla sua prima uscita.
Ma furono modifiche di poco conto: mi ritoccarono la presa d'aria sotto al motore e cambiai leggermente la fisionomia del muso.
Oggi si direbbe che mi hanno fatto la « plastica».
Avevo l'ala stagna come mio fratello, quell'ala che tante discussioni aveva sollevato e che ufficialmente fu la causa della sua bocciatura, almeno in un primo tempo, presso la nostra Aeronautica militare.
Avevo anche la parte posteriore della cabina completamente vetrata, sempre come mio fratello, ma nel secondo prototipo si passò alla versione solida mentre per l'ala me ne montarono una di nuovo tipo con serbatoi del carburante di tipo normale.

Il primo prototipo prese intanto il volo per Guidonia dove venne sottoposto a tutta una serie di prove con risultati soddisfacenti mentre al secondo prototipo, sul campo della Ditta, capito un brutto incidente.
Un difetto al passo variabile dall'elica si risolse tragicamente per il pilota, il buon Scapinelli, che andò a schiantarsi contro alcuni alberi ai bordi del campo.
Lo Stato Maggiore dell' Aeronautica decise di adottarmi e si iniziarono subito a predisporre le attrezzature per la mia costruzione in serie.
Per guadagnare tempo i primi dieci esemplari della serie «zero» vennero costruiti presso il Reparto Sperimentale dove ero nato.
Le difficoltà di approvvigionamento dei materiali e in special modo dell'unità motrice portarono a rallentamenti nel ritmo di produzione.
Di mezzo ci si metteva anche il Ministero con continui cambiamenti di commessa riguardanti modifiche da apportarmi per adattarmi ai più svariati impieghi.
Mi installarono ganci ventrali e alari per bombe;
mi modificarono il ruotino di coda, alzandolo, per installarmi un silurotto;
mi montarono una speciale bomba ad aria liquida (ricorderete quella foto scattatami a Furbara durante la presentazione di nuove armi e in cui non sono venuto poi tanto bene);
mi fornirono di gancio di arresto in coda con l'intenzione di farmi decollare anche da future navi portaerei (in realtà poi queste navi non furono mai completate e quindi mi limitai a effettuare solamente prove a terra).
In seguito poi mi installarono anche due contenitori per macchine fotografiche sul bordo d'entrata dell'ala e mi impiegarono come ricognitore.

E ora parliamo un attimo delle mie qualità;
ero un buon incassatore, robusto e molto maneggevole;
forse un po' meno veloce del mio collega Mc.202 ma in compenso avevo un'autonomia maggiore e una velocità di atterraggio minore.
Per quanto riguarda l'armamento nacqui con le solite due mitragliatrici Breda SAFAT da 12,7 in fusoliera ma ben presto protestai e pretesi qualcosa in più.
Ed eccomi accontentato con l'aggiunta di due SAFAT da 7,7.
Il munizionamento comprendeva 700 colpi per le 12,7 e 1.200 per le 7,7.
In un secondo tempo, per l'impiego come caccia notturno mi installarono due cannoncini Mauser da 20 sotto le ali in sostituzione delle due armi da 7,7.
Ci persi un poco in velocità, a causa dell'aumento di peso, ma in compenso ne guadagnai in potenza di fuoco.
Dopo l'8 settembre 1943, quando l'Aeronautica italiana si spaccò in due, alcuni esemplari rimasero al Nord e incorporati nell'aviazione della R.S.l.
Qui svolsi un nuovo incarico; quello di velivolo da addestramento e collegamento.
Per gli altri esemplari passati al Sud si presentavano altre novità:
montarono sotto la fusoliera dei contenitori e mi mandarono, scortato da caccia rimasti tali, a rifornire i partigiani in Jugoslavia e inoltre venni impiegato anche per l'assalto.
Dopo la guerra tre esemplari vennero trasferiti sul campo di Venezia dove ancora per un po' di tempo svolsi compiti metereologici.
Dopo di allora la fine.

Ma torniamo alla guerra.
Nel 1941 vennero a trovarmi a Reggio i ragazzi del 2° Gruppo caccia che avevano combattuto in Africa settentrionale con i G.50 e che si dimostrarono ben lieti di fare la mia conoscenza, ero decisamente migliore sotto tutti i punti di vista.
Cercai di non deluderli e infatti ogni volta che ritoccavo terra allungavo l'orecchio per ascoltare i loro commenti.
Tutti erano soddisfacenti anche se in pratica la loro esperienza portò ad effettuare ancora qualche lieve modifica.
Dopo ciò potevo considerarmi perfetto.
Ricordo questi cari ragazzi e, almeno dei primi, ho ben presente anche il nome:
Baylon, De Prato, Teja, Sterzi, Larese, Venturini, Merati, Gasperoni, Caracciolo, Cazzolli, Metellini, ecc. Terminata la messa a punto il Gruppo venne inviato in zona operazioni; il Mediterraneo centrale.
Ricevetti il battesimo del fuoco il giorno 10 maggio 1942 sul cielo di Malta e da quel giorno svolsi il mio dovere per tutto il ciclo delle battaglie sino al rientro in suolo metropolitano per essere impiegato come caccia notturno con base a Sarzana.
Durante tutto questo periodo mi scontrai più volte con aerei nemici e posso dire che sempre mi sono difeso con onore.

Ho collaborato anche nella ricerca di naufraghi e alla scorta di bombardieri e siluranti.
Ho avuto come basi, campi della Sicilia, della Sardegna e Pantelleria.
Ho riportato a casa piloti anche danneggiato in più parti e solo quando mi era veramente impossibile ho abbassato bandiera.
Oltre al 2° Gruppo (150a, 152a e 358a Squadriglia) ho prestato servizio presso altri reparti:
22° Gruppo (359a, 362a e 369a Squadriglia) e i Gruppi 160°, 60°, 59°, 167°, 21° e 101°.
Li ho ricordati tutti?
Lo spero.
Quando Galimberti e Vaccari progettarono di lanciare bombe contro le fiancate delle navi nemiche si ricorse a me, e questo mi fece veramente piacere, come il velivolo più adatto a questa impresa.
Caduto Galimberti le prove vennero continuate dal Vaccari, da Robone e Petrucco.
I primi due parteciparono poi alla prima e unica azione contro la portaerei Victorious, azione che, non certamente per colpa mia, non diede i risultati sperati
(infatti i proiettili colpirono la fiancata della nave penetrandovi ma senza scoppiare).

Nel 1942 divenni anche un divo del cinema.
L'Istituto Nazionale Luce decise di girare un documentario di propaganda aeronautica e scelse proprio me come primo attore.
Vennero alle Reggiane e chi l'ha visto ricordenà certamente la mia catena di montaggio preceduta da immagini delle varie parti componenti il velivolo, il loro assemblaggio, poi l'uscita dall'hangar trascinato da un trattorino, la messa in moto e il decollo, i passaggi a volo radente sul campo sino all' atterraggio finale.
Era un bel documentario in cui facevo una gran bella figura;
era un film tutto per me: un «Recital» vero e proprio.
Come ho detto all'inizio di me oggi non è rimasto nulla.
Per fortuna vi sono, oltre al citato film, anche numerose immagini fotografiche.
Le nuove generazioni e soprattutto i piloti, i miei piloti mi riguarderanno di tanto in tanto come un amico scomparso per sempre.


Testo molto originale
Sergio Govi
Le Macchine e la Storia , 1975

Giugno 1939.
Il prototipo del caccia RE 2000 stava compiendo il necessario ciclo di prove per la messa a punto in attesa di essere trasferito a Guidonia per le prove ufficiali, dal cui esito dipendevano eventuali commesse su cui le Reggiane poneva no molta fiducia.
Nello stesso periodo, in qualche ambiente della Regia Aeronautica, si ventilava l'idea di far montare sulla cellula del RE 2000 un motore raffreddato ad acqua, di fabbricazione tedesca, in sostituzione del motore a stella Piaggio.
Con quel motore, il Daimler Benz DB 601, si contava di ottenere un incremento della velocità del velivolo, che avrebbe avuto una prua più appuntita e quindi aerodinamicamente più valida.
Il DB 601 risultava inoltre più potente del P XI italiano.

Questa idea non entusiasmò naturalmente l'ambiente delle Reggiane, che vedeva annullati in partenza tutti gli sforzi già effettuati per allestire le attrezzature per la costruzione del RE 2000 con motore stellare.
Se la proposta fosse diventata ufficiale, ci sarebbe stato un rallentamento nelle attività aeronautiche della Ditta per la mancata costruzione in serie del modello già approntato, con conseguente notevole perdita di denaro dovendo appunto la Ditta allestire nuove attrezzature dopo avere effettuato nuovi studio
Il 20 luglio successivo ecco invece arrivare ufficialmente dal Ministero la commessa per il prototipo del caccia con motore lineare.
Le Reggiane si misero subito al lavoro per la progettazione del nuovo velivolo, che si sarebbe chiamato RE 2001-Falco II.

Questo nome non sarà mai ufficiale ma indicava un logico riferimento al Falco I - nome pure non ufficiale - assegnato al RE 2000.
Infatti, in seguito, il RE 2001 assumerà definitivamente il nome di Ariete 1.
Alla richiesta del Ministero, seguì subito un sollecito, da parte delle Reggiane, di un esemplare di motore o almeno di una serie di disegni sufficientemente quotati.
Il motore arrivò in Ditta in agosto, mentre erano già in corso le modifiche da apportare ai disegni del RE 2000 per adeguarlo al nuovo gruppo motopropulsore.
Subito dopo si diede inizio alla costruzione del simulacro in legno della nuova fusoliera, che verrà completata verso la fine dell'anno, mentre invariata rimarrà l'ala a cinque longheroni con serbatoi incorporati (soluzione che costituiva il motivo della bocciatura del RE 2000) ma con aggiunta di due radiatori subalari necessari al raffreddamento del motore.
Invariati rimarranno pure i piani di coda (sul simulacro in legno vennero infatti montati piani di coda metallici presi dalla costruzione del RE 2000) e il carrello retrattile di progettazione dell'lng. Vardanega.
Quella che invece risulterà completamente rivoluzionata sarà la fusoliera che, per sfruttare le dimensioni frontali minori del motore lineare, avrà una sezione più stretta con conseguente alleggerimento delle strutture .

Ne conseguirà una linea più affinata, in cui la parte anteriore dovrà risultare adeguata al nuovo sistema di forze trasmesse al castello motore.
Nuovo risulterà anche il tettuccio che, a parte le dimensioni, rimarrà strutturalmente uguale a quello del predecessore.
Oltre alle Reggiane, anche altre Ditte riproposero i loro caccia col nuovo motore in linea.
L'ing. Castoldi della Macchi costruì il Macchi C.202 che volò per la prima volta il 10 agosto 1940 pilotato da Carestiato.
L'ing. Gabrielli modificò il suo G.50 trasformandolo in G.50 V ma si presentò troppo tardi (primo volo effettuato dal Ten. Col. Guerra il 25 agosto 1941), quando gli altri concorrenti erano già in fase di produzione e di imminente consegna ai Reparti.
Un altro velivolo di questa categoria venne presentato dalla Caproni Vizzola, su progetto di Riparbelli che continuava l'opera di Fabrizi: l'F 4.
Il progetto di quel velivolo risaliva al 1938, esso avrebbe dovuto montare un motore Isotta Fraschini Asso da 960 CV, in seguito però il progetto fu sospeso per la precedenza accordata all'F.5 con motore stellare. L'F.4 volò nel luglio 1940 pilotato da Agello, ma rimase allo stadio di prototipo.

Esplodeva intanto il problema dei serbatoi incorporati nell'ala stagna che il Ministero non accettò per il RE 2000 e, quando nei primi mesi del 1940 il prototipo del RE 2001 (MM 409) fu quasi pronto, venne ordinata la costruzione di un secondo prototipo con ala a tre longheroni e serbatoi indipendenti e una serie di strutture da sottoporre a prove statiche.


Fu riconfermata invece l'ordinazione dei RE 2000, in attesa di effettuare le prove col nuovo prototipo e decidere eventualmente se trasformare questo ordine in commessa di altrettanti RE 2001.
Verso la fine del giugno 1940, il primo prototipo del velivolo usci dal Reparto Sperimentale, dove era stato costruito sotto la responsabilità tecnica e progettistica dell'Ing. Roberto Longhi che si avvalse della collaborazione di una equipe di tecnici veramente molto valida.

I primi voli furono infatti effettuati da Mario De Bernardi, mentre a Pietro Scapinelli il velivolo venne consegnato alla fine di luglio , come risulta chiaramente dal suo libretto di volo.
A convalidare il mese di giugno come data di inizio dei primi voli c'e la conferma diretta dello stesso De Bernardi,oltre c'è anche una relazione dell'Azienda datata 30 giugno 1940.
Durante le prove vennero apportate modifiche alla capottatura motore, furono introdotte anche nuove aperture di raffreddamento e una diversa configurazione della copertura del radiatore olio.
L'armamento consisteva ancora nelle due solite armi da 12,7 in fusoliera che, benchè già montate, non avevano, sulla capottatura, le rispettive aperture per l'uscita dei proiettili.

Tutte le prove, comprese quelle di Guidonia, vennero effettuate con questa sistemazione.
Mentre sul campo il prototipo effettuava le prove di volo all'interno della Ditta venivano completate, con esito soddisfacente, le prove statiche dell'ala seguite poi da quelle relative alla fusoliera ed ai comandi.
Nel corso delle prove effettuate il velivolo presentò una velocità di km/h 563 a 5500 metri e 540 a 4500 metri e, addirittura, una manovrabilità migliore di quella già eccellente del RE 2000.
Questa velocità non verrà mai raggiunta da velivoli di serie, dotati di motori DB 601 costruiti in Italia su licenza che, per l'impiego di materiali meno pregiati, risulteranno meno brillanti dei motori originali.

Le prove soddisfano le autorità competenti e il Direttore delle costruzioni e degli approvvigionamenti, quanto il Capo dell'Ispettorato Tecnico della R.A., confermano la conversione dell'ordine di 200 RE 2000, tenuto in sospeso, in altrettanti RE 2001, autorizzandone la loro costruzione in serie;
l'ordine regolare verrà però inoltrato alla Ditta qualche giorno dopo.
Un primo mutamento sul numero degli aerei ordinati si registra il13 gennaio 1941, quando il Ministero eleva da 50 a 100 gli aerei che dovranno essere costruiti dalla Caproni di Predappio, portando cosi a seicento il numero totale dei 2001 in commessa.