Hans Ulrich Rudel
Dall’Ombrello allo Stuka
Nel 1924 ho otto anni e vivo con la mia famiglia nella casa parrocchiale di Seiferdau, in Slesia, dove mio padre è pastore protestante.
Una domenica, il babbo e la mamma vanno ad assistere ad una «giornata dell'ala» all'aeroporto di Schweidnitz, e vi conducono le mie sorelle.
Io devo rimanere a casa.
E’ facile immaginare la mia disperazione e poi, al loro ritorno, il fuoco di fila delle mie domande.
Le bambine mi raccontano quanto hanno visto;
ma quel che mi colpisce è la descrizione di un uomo che, attaccato ad un paracadute, s'e lasciato cadere da un aeroplano giungendo a terra sana e salvo.
Le costringo a disegnarmi il paracadute, poi riesco a farmi cucire da mia madre, con gli scampoli, una piccola calotta.
Vi attacco sotto un sassolino e quando, dopo averlo lanciato in aria, lo vedo discendere lentamente, sono il bambino più felice di questo mondo.
Da quel momento, penso soltanto al paracadute, a come posso usarlo:
questo «grave» problema mi toglie sonno e appetito.
La domenica seguente, i genitori mi lasciano ancora solo in casa.
Agguanto un ombrello e, tenendolo stretto nel pugno, salgo a due a due i gradini fino al primo piano, per fermarmi poi, tutto affannato davanti ad una finestra.

A gran fatica, mi rizzo in piedi sul davanzale con l'ombrello aperto e, senza esitare, prima che mi colga la paura, mi raccomando a Dio e salto di sotto.
Un grosse cespuglio attenua la mia caduta, ma provo un grande spavento:
tutto il corpo mi duole e per di più mi trovo con una gamba rotta.
L'ombrello non ha resistito al «volo»: s'e rovesciato, lasciandomi cadere senza pietà.
Dall'avventura nasce tuttavia una vocazione irresistibile:
voglio volare, voglio divenire aviatore a qualunque costo.
Vado matto per le motociclette:
con due assi e qualche cavalletto costruisco un trampolino rudimentale, poi inforco la mia vecchia motocicletta ed imbocco le tavole a tutto gas;
dopo un salto di due o tre metri riprendo contatto con il suolo e, con una virata brutale che solleva la polvere, torno al punto di partenza per ricominciare.
Mia madre trema di paura;
mio padre mi tratta da apprendista saltimbanco, e la loro scontentezza viene aggravata dalla deplorevole constatazione che i miei compiti scolastici soffrono di questa attività.
Mia sorella maggiore studia medicina e mio padre non può quindi pagarmi l'istruzione lunga e costosa per divenire pilota civile;
Ma ad un tratto, quando nessuno se lo aspetta il governo tedesco decreta la creazione della Luftwaffe e subito il Ministero dell' Aeronautica apre il reclutamento dei volontari per costituire un corpo di ufficiali.
Il concorso per l'ammissione è difficile per quel cattivo scolaro che io sono,tuttavia voglio tentare e la fortuna certamente mi aiuta, perchè, nell'agosto del 1936, vengo invitato a presentarmi alla Scuola di Guerra di Wildpark-Werder il primo dicembre dello stesso anno.

Dapprima, la nostra istruzione è uguale a quella di tutte le reclute, con la differenza, tuttavia, che il programma è tanto accelerato che in capo a sei mesi diveniamo fantaccini perfettamente addestrati. Quanto ai velivoli, li vediamo soltanto dal suolo; spesso seguiamo con nostalgia le loro evoluzioni rapidissime stando coricati pancia a terra nel fango gelido del campo di manovra.
Ma, oltre ai corsi propriamente detti, l'esistenza non è tutta rosea; ci viene raccomandato (il che vuol dire « comandato ») di non bere, di non fumare, di consacrare tutte le ore libere allo sport.
Nonostante questa austerità ufficiale la mia «mania» di non bere che latte suscita tra i compagni commenti sfavorevoli.

Al secondo semestre siamo trasferiti e …. finalmente si vola.
I pazienti istruttori si sforzano di svelarci i principi ed i segreti del pilotaggio ed io svolazzo, giorno per giorno, a doppio comando, intorno al nostro campo d'aviazione.
Dopo sessanta esercitazioni vengo giudicato capace di volare da solo: sono tra gli allievi di media capacità.
Contemporaneamente seguiamo i corsi tecnici e completiamo la nostra istruzione militare.
Alla fine del semestre riceviamo il brevetto di pilota.
La terza ed ultima parte del programma è molto più monotona: si vola raramente, ma si fatica dalla mattina alla sera nella tattica dei combattimenti aerei e terrestri, l'armamento, le comunicazioni e così via.
Mano mano che si avvicina l'esame di fine corso, una specie di febbre s'impadronisce di tutti noi:
sempre più impazienti, ci domandiamo a quali specialità verremo destinati.
Mentre assistiamo, ad alcune esercitazioni, viene annunciato l'arrivo, del tutto inaspettato, di Goering:
il Maresciallo chiacchiera familiarmente con noi e chiede se nel nostro gruppo vi siano volontari per le nuove squadriglie di Stuka, reparti appena costituiti, al quale manca ancora un certo numero di ufficiali giovani.
Rifletto rapidamente:
«Vorrei pilotare un caccia, ma dovrò certamente contentarmi di un velivolo da bombardamento;
molto meglio essere volontario negli Sluka! »
I bombardieri, pesanti e poco maneggevoli, non mi attirano:
alzo la mano e l'aiutante di volo del Maresciallo mi segna sulla lista.
Qualche giorno dopo arrivano le destinazioni:
quasi tutto il corso è destinato ... alla caccia.
Sono avvilito, ma non c'e più niente da fare: diverrò pilota di uno Stuka !!!

Volo nella Bufera
A Rehilbitzy, l'estate è torrida e soffocante.
Quando non voliamo, ce ne stiamo al fresco, nell'ombra delle nostre tende.
Il nuovo comandante, il capitano Steen, divide con noi gioie e dolori.
Io gli parlo di rado, ma ho l'impressione che ci intendiamo a meraviglia, forse perchè abbiamo qualcosa in comune.
Steen non ha molta simpatia per l'alcool e quindi non se ne ha a male se non ne assaggio.
Steen è un comandante come se ne trovano pochi; grazie al suo ascendente personale, alla sua energia, al suo sangue freddo ed anche alla cura che pone nel risparmiare i suoi uomini, ottiene dai piloti il massimo rendimento.
Anche lui ha in odio la contraerea, ma nemmeno il peggiore sbarramento potrebbe spingerlo a mollare le bombe prima d'aver picchiato fino a poca distanza dall'obbiettivo; fa equipaggio col maresciallo Lehmann, il piu anziano dei nostri mitraglieri ed io invece volo col più giovane, il sergente Scharnowsky, «Alfredino », come viene chiamato, tredicesimo figlio di un contadino della Prussia Orientale, un ragazzo taciturno che non si scompone mai.
Finchè lo sento alle mie spalle, il dito pronto sullo scatto della mitragliatrice, non ho alcun timore dei cacciatori russi:
nessun «Ivan» potrebbe essere così freddo e flemmatico come Alfredino.
A Rehilbitzy, siamo investiti da certi temporali di una violenza inaudita.
Senza dubbio si verificano spesso nel continente russo; il minimo abbassamento di temperatura scatena la collera celeste e in pieno giorno cadono di colpo le tenebre come se fosse notte.
Le nuvole toccano quasi la terra, si aprono enormi cateratte e non ci si vede più che a qualche metro.
Quando siamo in volo, abbiamo cura di girare al largo da questi uragani apocalittici;
ma una volta ci capitiamo all'improvviso proprio nel mezzo.
Ora appoggiamo le truppe nella zona di Luga, ma qualche volta le nostre azioni ci portano molto lontano nelle retrovie nemiche.
Riceviamo l'ordine d'attaccare la stazione di Tsciudovo, sulla ferrovia Leningrado-Mosca.
Pochi minuti prima della partenza, una formazione d'apparecchi da combattimento russi, di quelli che noi chiamiamo «Gustavi di ferro », attacca il nostro campo.
Saltiamo nelle trincee scavate sugli orli della pista;
il tenente Stahl salta per ultimo e mi piomba, a piedi giunti, esattamente sulle reni.
Questo è ben più sgradevole dell'attacco dei « Gustavi » che d 'altronde, accolti dal fuoco della contraerea, lanciano le bombe senza nemmeno perder tempo a mirare e filano via in volo radente.
Molto rumore per nulla.

Subito decolliamo, e saliamo fino a tremila metri, puntando a nord-ovest.
Il cielo è pulito senza nemmeno una nuvola e la mia ala quasi sfiora quella del capitano Steen, mentre, attraverso le vetrate delle cabine, distinguo il suo volto impassibile.
Scorgiamo ben presto in una vasta depressione, la superficie blu del lago limen, le cui acque calme e chiare abbiamo tanto spesso sorvolato, sia puntando a nord verso Novogorod che a sud verso Staraia Russa: due punti nevralgici del fronte.
Vediamo spuntare all'orizzonte una massa di nuvole nere.
Dove sarà l'uragano?
Prima o dopo la stazione che dobbiamo attaccare?
Con la coda dell'occhio, vedo il capitano Steen consultare la carta, mentre attraversiamo qualche banco di nuvole sparse, avvisaglie della tempesta.
Aguzzo inutilmente la vista, cercando la stazione che invece deve trovarsi esattamente sotto l'uragano.
A giudicare dalla durata del volo, non dovrebbe esser lontana, ma è impossibile orientarsi su questa regione monotona, e, per di più, traversando le nuvole, navighiamo per qualche secondo in piena notte.
Nel timore di perdere di vista il mio capo-pattuglia, m'avvicino maggiormente a lui,il che è l'unico sistema per evitare una collisione.
Anche le pattuglie che ci seguono si sono ristrette perchè tutti i piloti hanno serrato le distanze tra ala ed ala.
Ma perchè Steen non fa dietro-front?
Un attacco in mezzo all'uragano è senz'altro impossibile;
forse studia sulla carta il tracciato per cercare, nei dintorni, un altro obbiettivo.
Ecco che picchia leggermente, certo per cercare un passaggio fra gli strati delle nuvole. Ma il tempo è chiuso dovunque.
Risaliamo per passarvi sopra.
Steen ripone la carta, poi, all'improvviso, fa un brusco dietro-front:
si è reso conto senza dubbio delle cattive condizioni atmosferiche, ma si è anche dimenticato che la mia ala tocca quasi la sua, proprio dalla parte della virata.

Reagisco in una frazione di secondo con una virata secca, più secca ancora della sua, evitando così l'investimento fatale.
Mi ritrovo sul dorso, ma sotto l'ala sono attaccati settecento chili di bombe, e questo peso mi squilibra tanto che dopo un paio di secondi l'apparecchio cade di muso nella massa nera delle nuvole.
Intorno a me buio pesto;
non odo che fischi stridenti e sinistri fruscii, mentre da tutte le parti l'acqua corre a rivoli per la cabina.
Ogni tanto un lampo accecante squarcia le tenebre, mentre raffiche violente squassano il velivolo la cui struttura scricchiola paurosamente.
Non vedo niente, ne sole ne orizzonte, e non ho un punta di riferimento per raddrizzarmi.
Gli strumenti di bordo sono impazziti, le loro lancette sembrano indicare la fine del mondo e, se debbo ancora credere a loro, l'apparecchio ora sta cadendo come un sasso, girando in vite.
L'accelerazione è spaventosa;
debbo lottare con tutte le mie forze per rimettermi senza perdere un istante, poichè l'altimetro scende sempre di più mentre piombo, in candela o quasi, a seicento chilometri all'ora
... l'altimetro segna 2300... 2000... 1700... 1500.
Continuando così, fra qualche secondo tutto sarà finito in una enorme esplosione...
Sono bagnato fino alle ossa, ma non so se sia sudore o acqua che entra a torrenti...
1000 metri, 800, 500 ... poi ancora 500.
Non cado più, sono riuscito a raddrizzarmi...

Non è vero: il variometro indica ancora discesa...
Intorno a me la notte è completa, ed i lampi continuano ad accecarmi.
Con un ultimo sforzo disperato tiro la cloche con ambedue le mani:
il sangue mi fluisce dalle tempie, ho l'impressione di soffocare, e vorrei proprio abbandonarmi, senza insistere in questa lotta disperata.
Per di più, ricordo ad un tratto che il mio altimetro segna sempre duecento metri più del giusto, il che significa che quando l'indice mi darà duecento metri di quota invece mi schianterò al suolo.
Tiro sempre, chiudo gli occhi, un colpo pauroso:
«Sono morto! » penso, e lo credo veramente per qualche secondo, poi m'accorgo che se fossi morto non potrei pensare
... odo persino il rombo del motore mentre mi giunge la voce impassibile di Alfredino.
«Signor tenente, dobbiamo aver urtato contro qualcosa. »
Questa flemma mi toglie il respiro.
Ma almeno so che non ci siamo fracassati, voliamo. ancora.
Un' occhiata all'altimetro mi assicura che l'indice comincia a risalire.
Sento che me la caverò:
la bussola mi da la prua ad ovest, che è la direzione buona per rientrare nelle linee.
Fisso il cruscotto come per ipnotizzarne gli strumenti, sperando che funzionino normalmente, nonostante la caduta e l'urto.
Con molte precauzioni abbozzo una virata per rendermi conto se il mio povero cassone obbedisce ancora ai comandi.
A poco a poco l'oscurità si fa meno opaca perchè stiamo certamente uscendo dalla zona dell'uragano.
Alle mie spalle Alfred Scharnowsky mi comunica, con voce indifferente:
« C'e un gran buco su ogni ala, con dentro un ramo di betulla;
manca anche un bel pezzo dei flap ».
Sbuchiamo in piena luce.
L'apparecchio ha superato lo strato inferiore delle nuvole.
Guardo fuori e vedo che effettivamente ho nelle ali due piccoli tronchi di betulla.
Questo carico imprevisto, unitamente ai danni riportati alle ali ed ai flap, mi spiega la scarsa velocità ascensionale e la poca obbedienza ai comandi.
Per quanto tempo potrà reggere il mio povero Stuka?

Probabilmente mi trovo ancora ad una cinquantina di chilometri dietro le linee russe, una distanza indifferente per un apparecchio in buono stato, ma troppo per questa baracca mal ridotta
Ad un tratto ricordo le bombe: mi sbarazzo subito del loro peso e l'apparecchio alleggerito si comporta un po' meglio.
Mi assale poi il timore della caccia russa che abbiamo già incontrato in questi paraggi. Così ridotto, chiunque potrebbe abbattermi senza sparare, con un semplice sguardo di traverso.
Ma la fortuna continua ad assistermi, perchè non vedo nel cielo neanche un'ombra sospetta.
Al momento in cui passo le linee, tiro ugualmente un gran respiro di sollievo.
Nel timore che l'atterraggio non riesca, ordino a Scharnowsky di tenersi pronto per lanciarsi col paracadute.
Cerco intanto di ricostruire il «miracolo» che mi ha fatto uscire vivo da quell'inferno.
Certamente a furia di tirare sui comandi avevo raddrizzato l'apparecchio proprio mentre stava per toccare terra ed ero passato a tutta velocità in mezzo ad un gruppo di betulle, due delle quali avevano bucato le mie ali, lasciandovi i rami attaccati.
Per una fortuna inaudita l'elica non aveva toccata nulla, e sarebbe bastato un niente per strapparla od almeno torcerla.
Certo non ci voleva meno di uno Junkers 87, l'apparecchio più robusto della Luftwaffe, per restare in volo dopo una simile avventura.
Il ritorno mi sembra interminabile, ma finalmente vedo in una radura il campo di Stolzy dove sono i nostri cacciatori.
«Scharnowsky, appena saremo sulla pista, si lanci col paracadute ».
«Domando scusa, signor tenente, ma non mi lancerò.
Sono certo che lei atterrerà senza danni. »
Che dire dopo un simile voto di fiducia?
Non faccio nemmeno in tempo a domandarmelo: già siamo sul campo che, per la prima volta, mi sembra particolarmente pieno di attrattive.
Li mi aspettano i colleghi che pensavo di non rivedere più.
Sembra che vi sia una riunione davanti al Comando.

Forse Steen sta già dando le istruzioni per la nuova azione; bisogna affrettarsi.
Ma che succede?
Tutti alzano la testa verso di me, poi il gruppo si disperde.
Dirigo all'atterraggio e per maggior sicurezza tocco terra in velocità: tutto va bene. Rullo fino al limite della pista, dove mi fermo.
Qualche collega accorre: scendo dalla cabina, ma sento che le gambe mi tengono male.
Scharnowsky invece è tranquillissimo, come se rientrasse da una passeggiata.
Tutti i piloti mi circondano per rallegrarsi della nostra fortuna ma appena posso me ne libero per andare a fare il mio rapporto al comandante.
« Tenente Rudel, rientrato dalla missione;
l'apparecchio è gravemente danneggiato perchè ha toccato terra nelle vicinanze dell'obbiettivo ».
Il comandante sorride, mi stringe affettuosamente la mano e se ne va, scuotendo la testa.
I colleghi allora mi dicono che aveva fatto radunare il personale per tenere il seguente discorso commemorativo:
« ... l'equipaggio del tenente Rudel ha tentato l'impossibile, picchiando attraverso l'uragano per attaccare l'obbiettivo; ma invece vi ha trovato la morte .. ».
In quel preciso momento, il mio velivolo, stranamente sagomato, era comparso sul limite del campo;
Steen era diventato pallidissimo ed aveva messo in liberta i piloti con un gesto secco della mano.
Più tardi, mi fa chiamare per avere particolari dell'avventura, che ascolta con visibile incredulità.
lnvano gli spiego che è stata la sua virata brutale che mi ha precipitato nelle nuvole:
è sicuro che io ho voluto attaccare nonostante l'uragano e non sente ragioni.
«Le assicuro, comandante, che non avevo affatto l'intenzione ... ».
«Non racconti storie.
La conosco benissimo e so che cosa ci si può aspettare da lei.
Lei non voleva tornare senza aver attaccato la stazione. »
« Lei mi sopravvaluta.»
« Assolutamente no! E d'altra parte it suo non è coraggio, è follia.
Uno di questi giorni ci lascerà la pelle: il futuro mi darà ragione, vedrà.
Ad ogni modo, ripartiamo fra pochi minuti. »
Dopo un'ora, sono ancora in volo accanto a lui, nella zona di Luga, con un altro apparecchio, naturalmente.

Il pilota di Ferro
Hans Ulrich Rudel

La lotta per Leningrado
Il centro di gravità del fronte si sposta sempre più a nord e così nel settembre del 1941 ci mandano a Tyrkovo, a sud di Luga, per le quotidiane incursioni nella zona di Leningrado.
L'esercito attacca la città fortificata da ovest e da sud;
la sua posizione, tra il golfo di Finlandia ed il lago Ladoga, ne favorisce la difesa, perchè riduce il fronte d'attacco ad una striscia relativamente ristretta.
E qui oramai da molte settimane le nostre truppe segnano il passo.
Il 16 settembre, il capitano Steen ci riunisce per spiegarci la situazione militare del settore:
il primo ostacolo all'avanzata è costituito dalla flotta russa che pattuglia le coste ad una certa distanza, intervenendo incessantemente contro la fanteria tedesca con la sua potentissima artiglieria.
La base di questa flotta è a Kronstadt.
Ad una ventina dl chilometri verso oriente si apre il porto di Leningrado e verso sud, tra Oranienbaum e Peterhof, lungo una striscia di costa larga una decina di chilometri, si trovano concentrate numerose forze russe perfettamente equipaggiate.
Il capitano ci fa segnare queste informazioni sulla carta perchè ci sia possibile riconoscere il fronte a vista d'occhio.
Pensiamo che, naturalmente, i nostri prossimi attacchi saranno diretti contro le concentrazioni di truppe; invece il comandante ci parla di nuovo della flotta russa.
Questa si compone di due corazzate da ventitremila tonnellate, la Marat e la Rivoluzione d'Ottobre, di quattro o cinque incrociatori, tra cui il Gorki ed il Kirov, ed infine di molte torpediniere.
Tutte questi navi si spostano lungo la costa, non appena la fanteria russa richiede l'appoggio della loro artiglieria.

Le corazzate però evitano per quanto è possibile di lasciare il canale profondo di Kronstadt.
Il nostro Stormo riceve l'ordine di attaccare la flotta;
i bombardieri ordinari non sono adatti per questi bersagli così mobili e relativamente piccoli, tanto più che la contraerea è molto efficace.
Le bombe normali, provviste cioè dei normali detonatori, sono impotenti perchè esplodono sul primo ponte corazzato demolendo forse una parte della sovrastruttura, ma senza mai poter affondare la nave. Per queste missioni saremo provvisti di bombe da mille chili che, munite di detonatori ritardati, potranno penetrare profondamente nella chiglia ed esplodere nelle opere vive.
In tal modo dovrebbe esser possibile affondare le navi, anche le più grosse corazzate.
Qualche ora dopo, mentre il maltempo sembra volerci condannare all'inattività, arriva l'ordine di attaccare immediatamente la Marat che i nostri ricognitori hanno appena scoperto.
Il bollettino meteorologico è poco incoraggiante:
tempo pessimo fino a Krasnovardeisk, trenta chilometri a sud di Leningrado;
sul golfo di Finlandia da cinque a sette decimi di copertura, con base a ottocento metri;
questa ci obbligherà a penetrare in questa massa di nuvole, che sul nostro campo ha uno spessore di duemila metri.
Lo Stormo decolla al completo e punta a nord;
è uno Stormo ridotto a soli trenta velivoli, mentre sulla carta ne dovrebbe avere ottanta, ma il numero non è sempre un fattore decisivo.
Purtroppo, però, le bombe da mille chili non sono ancora arrivate.
Lo Stuka, monomotore, non è molto adatto per il volo senza visibilità, ed il capo pattuglia è obbligato a servirci da guida col suo apparecchio mentre gli altri piloti volano dietro a lui in formazione strettissima. In mezzo a questi nuvoloni neri e spessi, la distanza fra le estremità delle ali di due velivoli che volino accanto non può superare i tre o quattro metri, per non perdersi di vista e non correre il rischio di investire qualche altro velivolo delle pattuglie vicine.
Col cattivo tempo, la salvezza di ogni pilota dipende, in gran parte, come è risaputo, dall'abilita del comandante nel volo strumentale.
Fino a circa duemila e duecento metri saliamo attraverso la massa compatta delle nuvole;
per misura precauzionale, le pattuglie si sono leggermente allontanate l'una dall'altra, ma appena sbuchiamo in piena luce la formazione torna a restringersi.
Il terreno ci rimane nascosto, ma, a giudicare dal tempo che è passato, dobbiamo essere quasi sul golfo di Finlandia ed infatti, poco per volta, la distesa di nuvole si fa meno compatta e cominciamo a vedere occhieggiare, attraverso gli strappi, l'azzurrino del mare.

Siamo certo vicini, all'obbiettivo, ma non sappiamo esattamente dove, perchè è impossibile trovare un punto di riferimento attraverso queste schiarite troppo limitate.
Ad un tratto, mentre sorvoliamo una specie di immenso imbuto che taglia verticalmente il mobile grigiore, scorgo qualcosa e do subito l'allarme per radio al mio comandante:
«Konig due chiama Konig uno ».
Mi risponde immediatamente:
«Konig due, qui Konig uno, avanti! ».
«Ho intravisto, sotto di noi, una grossa nave ... senza dubbio la Marat ... ».
Non ho ancora finito l'ultima parola che il capitano Steen picchia e si tuffa nel varco.
Mi precipito nella scia e dietro di me segue il tenente Klaus.
Adesso vedo nettamente la nave.
Non c'e dubbio, è proprio la Marat.
Abbiamo soltanto qualche secondo di tempo per afferrare la situazione e prendere una decisione:
senza dubbio il compito di danneggiare la nave spetta a noi soli, perchè le altre squadriglie non faranno in tempo a passare per quel buco, dato che tanto la nave quanto le nuvole sono in movimento.

Ma queste ci nascondono e la contraerea potrà vederci solamente quando ne saremo fuori, cioè solo a 800 metri di quota.
La tattica da seguire e perciò semplicissima:
scendere in picchiata, sganciare le bombe e risalire;
una volta tornati nelle nuvole non correremo più rischi.
All'attacco, dunque.
Vedo partire le bombe del capitano, ma cascano vicino alla nave senza toccarla.
A mia volta sgancio…
una delle mie bombe fa centro e scoppia nel bel mezzo della poppa;
disgraziatamente coi suoi cinquecento chili non provocherà danni importanti.
Vedo sprigionarsi delle fiamme, ma non ho troppo tempo per godermi lo spettacolo, perchè la contraerea si sveglia.
Alle mie spalle gli altri velivoli della squadriglia stanno precipitandosi attraverso il passaggio, mentre i russi si rendono conto che gli Stuka arrivano da quello squarcio e qui concentrano subito il loro fuoco.
Noi risaliamo nelle nuvole e, per questa volta, riprendiamo il ritorno senza aver incassato nemmeno un colpo.
Al campo, discutiamo gli effetti della mia bomba.
Steen è scettico e ci ripete che, secondo il parere degli esperti navali, una bomba da cinquecento chili non è sufficiente per metter fuori combattimento una nave di linea, ma qualche ottimista si ostina a credere, o meglio a sperare, che la mia bomba abbia prodotto danni molto gravi.
Forse hanno ragione, perchè effettivamente, per quanto i ricognitori si diano da fare ad esplorare tutti gli ancoraggi del golfo, la Marat resta introvabile per tutti i giorni seguenti.

Dopo la nostra prima azione contro la flotta russa, il tempo si è rimesso al buono, il che non favorisce molto i nostri programmi.
La contraerea è pericolosissima, la peggiore tra quelle del fronte orientale.
Secondo informazioni ricavate dalla ricognizione ci sono, nella zona che dobbiamo attaccare, cento pezzi antiaerei per ogni quadrato di superficie di dieci chilometri di lato;
certo la cifra non è esagerata:
gli sbarramenti incontrati formano dei veri banchi di esplosioni.
Per darne una idea, basta pensare che le granate si sentono, dall'interno dello Stuka, solo quando esplodono a pochi metri dal velivolo; però nel sorvolare quella zona non si odono colpi isolati, bensì un tuonare ininterrotto, un vero uragano.
La concentrazione contraerea comincia fin dal limite della striscia costiera ancora tenuta dai sovietici, poi incontriamo i porti di Orianenbaum e di Peterhof, protetti da una artiglieria formidabile;
sull'acqua galleggia una moltitudine di pontoni, barche e zattere, tutti armati di cannoni a tiro rapido.
I russi utilizzano ogni metro quadrato per installarvi i loro pezzi;
ad esempio, l'ingresso del porto di Leningrado è sbarrato contro l'incursione dei nostri sommergibili da immense reti d'acciaio sospese a colonne di cemento che sporgono sull'acqua, ed anche da queste minuscole piattaforme la contraerea spara furiosamente.
Ad una decina di chilometri c'e poi l'isola di Kronstadt, col suo grande porto di guerra contornato da una cintura di difese addirittura fantastica e per di più , entro e fuori del porto, c'e tutta la flotta russa del Baltico che ha una contraerea ancor più potente di quella dell'esercito.
Lo stato maggiore del Gruppo, cioè Steen, il tenente Klaus ed io, abbiamo adottato la seguente tattica:
ci avviciniamo alla flotta ad una quota di tremila e cinquecento metri, evidentemente molto bassa ma è necessario se si vuol avere qualche probabilità di colpire le navi;
nell'affondata utilizziamo le alette-freno per diminuire la velocità e disporre quindi di qualche secondo di più per mirare e correggere il tiro.
La frenata facilita evidentemente il compito della contraerea russa, ed il rischio d'essere abbattuti è ancora aumentato dal fatto che, senza sufficiente riserva di velocità, alla fine della picchiata non possiamo riprendere quota velocemente come vorremmo.