Il Breda 88M
Poichè nonostante le demolizioni, l'impiego quale aerei civetta e l'uso come bersaglio sul poligono di Furbara sul territorio metropolitano era ancora disponibile un numero piuttosto consistente di Breda 88, lo SM della Regia Aeronautica decise di trovarne una nuova utilizzazione:
il bombardamento a tuffo, ruolo per il quale la RA aveva sempre estremo bisogno di aeroplani.
Il Centro Sperimentale di Guidonia eseguì prove in galleria del vento su un modellino del Lince dotato di freni aerodinamici di due diversi tipi, e quindi passò all'installazione di questi dispositivi sull'esemplare MM.3986, mentre la Breda si incaricò di modificare per lo stesso compito l'MM.3985.
Fu ordinata all'Agusta la trasformazione di 40 esemplari nella versione 88M (M per Modificato) dotato dei ben più fidati FIAT A.74 (che lo rendevano sottopotenziato ma più sicuro) e rimuovendo tutte le attrezzature non necessarie al bombardamento in picchiata allo scopo di alleggerirne la cellula:
furono eliminati il serbatoio posteriore inferiore, tutto il complesso dell'armamento difensivo, il traguar¬do di puntamento e il comando sgancio bombe, l'im¬pianto fotografico, la parte trasmittente dell'apparato radio, la spezzoniera esterna Nardi sostituita da una interna a cestello al posta dell'osservatore-mitragliere, l'armamento in caccia passava a due sole mitragliatrici da 12,7 mm.
Per contro l'apertura alare veniva aumentata di 2,10 m, con conseguente aumento della superficie e riduzione del carico alare di 30 kg/mq, erano applicati freni aerodinamici a persiana Junkers e la fusoliera allungata di 80 cm (non tutte le fonti, però, sono d'accordo su questa dettaglio).
Esternamente erano ap¬plicati punti d'attacco per una bomba da 5OO kg 0 due da 250 kg 0 tre da 100 kg.
Anche se con tutte le prestazioni ulteriormente diminuite, si tentava di farne almeno un aereo «volabile».
Il primo Breda 88M (MM4030, un ex-doppio comando) fu assegnato al 10 Nucleo Addestramento Tuffatori di Lonate Pozzolo nel marzo 1942, mentre altri quattro esemplari (MM.3985, 3971,3963,4034) furono dati in carico contemporaneamente al 1010 Gruppo Tuffatori.
No¬nostante il netto miglioramento, il Lince rimaneva tutto meno che una macchina brillante e il 1010 Grp
Restituì i suoi aerei, che passarono al 10 NAT, per equipaggiarsi con CR.42AS.
Alla fine del 1 942 il 10 NAT aveva ricevuto sette Breda 88M (di cui almeno l'MM 4020 pare conservasse l'abitacolo biposto), ma probabilmente ne ricevette altri successivamente.
Tutti i programmi di assegnare aerei di questa versione a reparti operativi furono lasciati cadere, mentre lo SM ordinò la conversione di altri 40 Breda 88 (non sappiamo quante conversioni delle prime 40 ordinate siano state veramente effettuate) con armamento ridotto a una sola 12,7 mm in caccia (ma se ne potevano montare fino a quattro), predisposizione per l'applicazione di corazzature e parabrezza in blindovetro, un intaglio sul bordo d'entrata dell'ala sinistra per migliorare la visibilità verso il basso, un collimatore C collegato con l'altimetro elettroacustico, finestrino antipioggia, presa d'aria per la ventilazione della cabina, impianto ricetrasmittente già sperimentato sull'MM .3969, predisposizione per l'installazione di una macchina fotografica Robot.
Essendo destinati prevalentemente all'addestramento, questi Breda 88M non avrebbero avuto alcune delle caratteristiche belliche previste dai Breda 88M del primo lotto.
Mentre si sa che immediatamente prima dell'armistizio tre Breda 88 ( quasi certamente M del 1° lotto) erano in carico al 1030 Gruppo Tuffatori di Lonate Pozzolo, nessuna traccia ci è rimasta di quelli del 20 lotto, per cui è probabile che l'Agusta non abbia neppure iniziato le trasformazioni.
Dopo l'armistizio i tedeschi e l' ANR si impadronirono dei pochi Breda 88M rimasti sugli aeroporti dell'ltalia Settentrionale, ma sembra che tutte le macchine siano rimaste inutilizzate tranne l'MM .4605 che, con insegne tedesche imposte dal RUK, fu utilizzato dal Reparto Sperimentale dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana.

Il parere del pilota
Eccoci assisi nella piccola cabina di pilotaggio del Breda 88, con una visibilità non certo ottimale, pronti a partire, intenti alla prova magneti a 1600 giri, pressione di alimentazione 860 mm/hg.
Con l'0lio denso e freddo la relativa pressione sarà elevata, poi discenderà a 4,S kg/cmq con limite minimo assoluto a 3,5.
A carburatore regolato i giri al minimo non debbono superare i 8OO e a questo regime non si debbono sorpassare i 3 min per non sporcare le candele e creare condensazioni nei condotti del compressore.
Non tenere, così a terra, il pieno gas per più di 10 sec, giri al punto fisso 2.000 e non dare tutto gas finche la temperatura d'uscita dell'olio sia inferiore a 45o.
Controllare separatamente la pressione delle pompe benzina: 240 gr/cmq.
Preparandosi ulteriormente si inserisce l'aria fredda ai carburatori, si aprono a meta i flabelli, si regola a 10 il correttore del timone quota – 1° e 5’ a carico massimo, passo eliche automatico o regolato, giri costanti al minimo, alette libere, deflettori a 15°, pressione oleodinamica non inferiore a 60 atmosfere. Rullando si provano i freni.
Il +100 si inserisce solo su terreni ristretti, pesanti o con forte vento in coda;
decollo in 420 m.
A 200 m di quota rientrare i flaps e cambiare il passo dell'elica in modo che i giri motore siano fra 2.000 e 2.100.
A 3.000 m giungiamo in 7 min 30 sec, a 4.000 in 9 min, a 5OOO in 10 min 30 sec.
Al termine di una salita a pieno gas la temperatura massima della testa dei cilindri non deve superare i 25O° e alla base 1400, regolando opportunamente i flabelli; in volo orizzontale in velocità i 1200 alla base.
Quella dell'olio, massima, si fissa a 700 all'entrata e 1200 all'uscita, regolabile aprendo i radiatori.
Il correttore deve essere usato solamente oltre i 6.000 m e immediatamente tolto se i motori aumentano o diminuiscono i giri.
Alla velocità di crociera di 440 km/h i giri sono 2.000 con pressione a 650/700 mm/hg.
La pressione benzina deve essere di 250 gr/cmq a qualsiasi quota.
Si può volare con un solo motore senza perdere quota ma con grande attenzione nella virata.
In aria agitata occorre bloccare le alette a fessura.
L'aria calda ai carburatori sarà data a seconda della temperatura esterna.
Per l'atterraggio, con i motori al minimo e già puntati sulla pista, si tengono i 250 km orari planando, si sbloccano le alette, un'occhiata alla pressione dei freni ruote, si riduce l'alimentazione a 450.
Abbassato il carrello ed aperti i flaps non si deve scendere sotto i 220 km/h (la velocità minima di sostentamento è 140 km/h), un occhio al passo eliche, automatico o minimo.
Si entra in campo a 180 km/h e si tocca terra a 160 km/h, con una corsa normale di 420 m.
Strutturalmente e aerodinamicamente «pesante» e dotato di impianto propulsivo inadeguato, il Breda 88, orgoglio dell'industria aeronautica italiana e del regime in occasione dei notevoli primati di velocità, era in realtà quello che gli inglesi definiscono una «sitting duck», una papera seduta.
Non fu il solo caso di aereo italiano per il quale si verificò che il circuito chiuso di un primato di velocità era ben diverso dalle esigenze del combattimento manovrato, come i 1.000 kg di carico utile con cui si svolsero le prove erano altrettanto diversi dal carico bellico operativo.
Effettivamente, a causa di una generale impreparazione e arretratezza in molti settori della tecnologia aeronautica, l'ltalia non riuscì mai a mettere in campo un bimotore da combattimento veramente valido; ciononostante i quasi coevi FIAT CR.25 e IMAM Ro.57 si dimostrarono più validi.

Italo dé Marchi
Aerei, febbraio 1975