Una volta che a terra tutto era stato sistemato, io mettevo il mio casco nella carlinga perchè non volevo portarlo in mano mentre scendevo la scaletta.
I primi caschi di materiale duro dovevano ancora essere costruiti, così io ricavai il mio dalla sommità di un casco da carrista della seconda guerra mondiale, che s'adattava come una calotta al mio cranio, e sistemai quattro cinghie e un bottone automatico al mio casco di cuoio da pilota, che era stato adattato alla cupoletta.
Poi mi portavo il paracadute a bordo dell'aereo-madre.


Mi sedevo su una cassa di mele dietro il maggiore Bob Cardenas, il pilota, e Ridley, il secondo, e rullavamo e decollavamo.
Cardenas continuava a salire a distanza di volo planato dal lago Rogers.
Il piano di volo prevedeva una salita sino a 7500 metri, seguita da un volo orizzontale di circa sessanta chilometri in modo da acquistare velocità pur rimanendo sempre a distanza di volo planato dal lago prosciugato.

Poi abbassavo il muso dell'aereo in una picchiata di venti gradi finche raggiungeva i 390 chilometri orari strumentali.
Era previsto che se fossi stato sganciato a bassa velocità a causa di uno stallo, avrei avuto il tempo di accendere i motori a razzo, almeno finche ero al di sopra dei tremila metri.
Così a 3600 metri mi dirigevo verso quella scaletta, seguito da Ridley.
Infilarmi nell'X-1 non mi rendeva molto felice.
La scaletta era sulla destra del vano bombe di fronte al portello d'ingresso sulla destra dell'X-1.
Il vento delle quattro eliche del bombardiere era assordante e la temperatura un bel po' sotto lo zero. Indossavo una tuta di volo, ma niente guanti, in modo da poter afferrare i pioli.
Dovevo premere sulla scaletta per tenerla abbassata nonostante la corrente d'aria.
C'era un pannello metallico che proteggeva dal vento, ma era piuttosto primitivo e quella corrente bastarda ti toglieva il fiato e ti intirizziva fino alle ossa.
Scivolavo dentro l'X-1 con i piedi in avanti, indossando un paracadute a cuscino, utile soprattutto per sedercisi sopra, dato che, una volta entrato, l'unico modo per uscirne era fare un buon atterraggio.
Con quelle ali sottili a soli due metri dietro la porta, saltare non aveva senso.
Una volta arrivato dentro sano e salvo, l'equipaggio dell'aereomadre abbassava con una puleggia il portello fino a Jack, che mi seguiva lungo la scaletta.
Jack teneva il portello a posto mentre io lo bloccavo dall'interno.
Era buio come la notte in quella carlinga, all'ombra del B-29.

Mi infilavo il casco e la maschera a ossigeno, collegandomi poi agli apparati di trasmissione in modo da poter comunicare con l'aereo-madre e con i due velivoli di scorta Shooting Star che soltanto in quel momento stavano decollando da Muroc.
Dick Frost fungeva da scorta vicina e aderiva a me durante lo sgancio perchè conosceva perfettamente i sistemi.
Hoover fungeva da scorta alta.
Nei voli a motore si piazzava sedici chilometri più avanti, a 12.000 metri, per darmi un punto di riferimento.
Dopo che avevo acceso i razzi, lo superavo sibilando in pochi secondi, ma lui cercava il più a lungo possibile di non perdermi di vista per potermi scortare quando scendevo in planata per l'atterraggio sul lago prosciugato.
In questa prima missione stavo ancora spuntando la lista dei controlli prevolo quando quel maledetto Hoover mi passò accanto rombando, così vicino che lo scarico del suo reattore quasi mi sganciava dal B-29.
Cristo, ero la appeso a dondolare e beccheggiare, spaventato a morte.
« Hoover, bastardo », dissi proprio incazzato.
« Se questa coso fosse armato ti fa rei volare via il culo dal cielo. »
Il vecchio Bob fece una risata: « Vieni a prendermi ».
Bene, in quel primo volo planato non ci provai.
Ma al terzo, quando lo vidi virare per venirmi addosso, diressi anch'io verso di lui e simulammo un combattimento fino a bassissima quota, proprio come a Wright, solo che stavolta per poco non mandavo in stallo quel maledetto X-1 per stare in coda a Bob.
Gente, l'adrenalina scorreva a fiumi mentre sedevo in quella carlinga, aspettando di venire sganciato per la prima volta.
Il pavimento della carlinga era in salita, verso il muso dell'aereo, così io stavo seduto sul mio paracadute a cuscino il più eretto possibile per vedere fuori.
Il parabrezza di plexiglas consentiva una visibilità ridotta durante gli atterraggi poichè, per eliminare la resistenza dell'aria, era la continuazione rasa della fusoliera.
Schiacciato li dentro, avevo le ginocchia più alte delle spalle, e i piedi appoggiati sulla pedaliera del timone.
Pilotavo mediante un volantino foggiato a forma di « H » su cui erano montate le levette d'accensione dei razzi e degli strumenti principali.

Non avevo bisogno di spostare le mani nei momenti critici, il che spiega come mai, più tardi, riuscii a pilotare con le costole rotte.
« Tutto a posto, Yeager? » domandò Ridley.
« Ci puoi scommettere », rispondo, « al lavoro! »
Alla quota prevista, Cardenas cominciò una leggera picchiata e fece partire il conto alla rovescia da dieci. Dentro l'X-1, mi tengo forte, afferrandomi Ie spalle con Ie braccia.
« ... due, uno. »
Uno schiocco secco, come di un cavo che si spezzi, e uno scossone che mi sollevò dal sedile e mi fece tendere con le spalle gli spallacci di sicurezza.
L'X-1 era in caduta libera.

La vivida luce del giorno mi acceca.
Batto le palpebre rapidamente, con gli occhi feriti dopo i lunghi minuti passati al buio pesto del vano bombe.
Muovo il volantino e senza neppure pensarci eseguo un paio di bei tonneau lenti.
Larry Bell aveva ragione: l'X-1 plana come un uccello.
Sto volando nel silenzio totale, e avverto soltanto il suono del mio respiro attraverso la maschera d'ossigeno; l'aereo è elegante, docile e bellissimo da pilotare.

E’ una favolosa cavalcata che vorrei non finisse mai, ma meno di tre minuti dopo comincio a virare a 1500 metri sopra il lago prosciugato e, con Bob Hoover a fianco, abbasso il carrello a quattrocento chilometri orari e mi allineo col lago prosciugato Rogers, che si stende davanti a me fin all'orizzonte.
Gli atterraggi sui letti dei laghi possono essere molto difficili; non c'erano segnali a terra in quei giorni e, senza esperienze precedenti, la capacita del pilota di calcolare le distanze veniva messa a dura prova in quello spazio così esteso; era come atterrare su un oceano piatto.
Ma io avevo preso terra su quei laghi prosciugati sin dal 1945.
Passo sibilando, tardando il più possibile a posare le ruote, finchè atterro a trecento chilometri orari. Quando mi estraggo dall'aereo ho dipinto in faccia un sorriso smagliante:
« il più bell'aeroplano che abbia mai pilotato », dico a Dick Frost.
Sono pronto a rifare il pieno e a tentare il muro del suono quello stesso pomeriggio.
Nel secondo volo planato, l'aereo è così maneggevole che lo lascio pilotarsi da solo e Frost resta allibito quando, dall'aereo di scorta, mi vede alzare le braccia gridando:
« Guarda, non uso le mani ».
Durante il volo planato finale, il giorno dopo, inseguo Hoover giù fino al lago prosciugato, in un finto combattimento spietato, dato che ho un aereo più leggero e maneggevole del suo.
Ora siamo pronti per i voli da « adulto »:
bisogna riempirlo di propellente e decollare come un proiettile verso la parte buia del cielo.
Ci occorreva una settimana per preparare l'X-1 e pianificare il nostro primo volo a motore.
Il colonnello Boyd arriva da Wright per conferire con noi.
« Andateci piano», raccomanda, « non ritardate il programma per eccesso di fretta.
Cercate di capire bene come si comporta l'aereo. »
Ridley e io ne avevamo già parlato ed eravamo d'accordo che, poichè Goodlin aveva portato l'X-1 fino a 0,8 Mach, ci saremmo posti come primo traguardo 0,82 Mach.
Il vecchio approvò.
«Va bene», disse, «vi lasceremo guadagnare venticinque-trenta chilometri orari in più ogni volo,ma non oltre. »
Era ringalluzzito dalla mia capacità di domare quel bestione color arancione e di piegarlo al mio volere.
Ero certo che l'X-1 non mi avrebbe mai giocato brutti scherzi senza darmi un leale prevviso.
E avevo ragione per quarnto riguardava il pilotaggio, ma mi sbagliavo quanto ad altri problemi inaspettati che mi avrebbero procurato non pochi incubi notturni.

Tratto da Vivere per volare

1° Volo a Motore
Tremando dal freddo, batti le mani per scaldarle e ti allacci la maschera dell'ossigeno dentro l'aereo più gelato su cui tu abbia mai volato.
Il freddo ti entra nelle ossa, sprigionato da centinaia di litri di ossigeno liquido - abbreviazione: LOX - chiusi nel serbatoio dietro di te, alla temperatura di 145 gradi centigradi sotto zero.
Non c'e riscaldamento ne sbrinatore del parabrezza; devi solo battere i denti per i prossimi quindici minuti, cioè finchè non atterri e ti senti addosso il meraviglioso sole torrido del deserto.
Ma il freddo ti ruba energia; e come cercare di lavorare e di concentrarsi dentro una cella frigorifera.
Quel freddo però ti consentirà di compiere il più grande volo della tua vita.


Guardi l'X-1 mentre fa il suo pasto delle sette in una nube vorticosa di vapori, vedi il ghiaccio formarsi sotto la sua pancia arancione.
E’ una visione magica: stai portando 2300 litri di LOX e alcol che possono farti saltare in aria appena abbassi la levetta d'accensione per poi sparpagliare i tuoi pezzi su diverse regioni.
Ma se tutto va bene, la bestia divorerà una tonnellata di propellente al minuto.

Chiunque abbia un cervello si chiede che diavolo stai facendo in quella situazione, legato dentro una bomba innescata che sta per essere sganciata, appunto, da un vano bombe.
Ma il rischio è il pepe della vita e questi sono i momenti per cui vive un pilota collaudatore.
Senti qualcosa nello stomaco, ma inghiotti la paura come se fosse una tavoletta energetica.
Ti tiene sveglio e concentrato.
Accetti il rischio perchè fa parte di ogni nuova sfida: è compreso nel prezzo.
Così impari tutto quello che puoi circa l'aereo e gli strumenti di bordo, cominci con le corse sulla pista e poi con i voli planati, ti prepari a ogni emergenza, finche le probabilità avverse sembrano minori.
L'X-1 ti piace; è un buon aereo, ma è anche una macchina sperimentale e tu sei un ricercatore in un volo di prova.
Sai che puoi essere spazzato via dall'imprevisto, ma puoi contare sulla tua esperienza, sulla concentrazione, sull'istinto per cavartela. E sulla fortuna.
Senza fortuna ...
Non puoi vedere te stesso mentre voli, ma sai quando ti trovi sincronizzato con la macchina, a tal punto in sintonia con gli strumenti e i comandi che la tua mente e la tua mano diventano il cuore del suo sistema operativo.
Quell'aeroplano puoi farlo parlare e, come un buon cavallo, sa quando è affidato a un esperto.
E tu sai in quali situazioni puoi cavartela.
E puoi sbagliarti una volta soltanto.
Sorridi quando leggi sul giornale che qualche pilota su un aereo in avaria è riuscito a manovrare tanto da evitare una scuola prima di sfracellarsi a terra. Palle.
Nelle situazioni d'emergenza il pilota pensa a una cosa sola: sopravvivere.
Combatti per sopravvivere fino alla fine, fino a terra, non pensi a nient'altro.
La tua capacità di concentrazione è inchiodata alla prossima cosa da fare.
Per radio non dici niente e non sai neppure che laggiu c'e una scuola. E’ proprio cosi.
Ci sono almeno una dozzina di maniere diverse con cui l'X-1 può farti fuori, così concentri tutta la tua attenzione sulle procedure di controllo pre-volo.
Pompi la giusta pressione di azoto nei collettori; e il sangue della tua vita perchè l'azoto fa muovere tutti i sistemi interni nonchè gli aerofreni e il carrello d'atterraggio.
E’ tutto in ordine.

Mezz'ora fa abbiamo rullato fino alla pista di decollo sull'aereo-madre.
Per evitare rischi di incidenti con tutto quel propellente volatile, tengono chiusa la base finche non saremo al sicuro in aria.
Questo è l'unico riconoscimento della nostra esistenza da parte del comandante della base.
Non s'interessano ai nostri voli perchè in pratica nessuno a Muroc crede nelle nostre probabilità di successo.
Quei bastardi credono di aver fatto bene i conti.
Chiamano i nostri voli « la vendetta di Slick Goodlin », convinti come sono che lui si sia messo in salvo e abbia rinunciato per rivendicare un compenso più alto.
Manca un minuto allo sgancio.
Ridley mi trasmette l'ordine stando seduto sul seggiolino del secondo pilota sull'aereo-madre.
Ci troviamo a 7500 metri quando il B-29 abbassa il muso e comincia la sua leggera picchiata.
Il maggiore Cardenas, il pilota, comincia il conto alla rovescia da dieci.
Crrrrack.

Il rilascio del « grille » portabombe ti fa saltare sul seggiolino e mentre plani fuori dal buio del portellone il sole e un'esplosione di luce.
Stai vedendo il cielo.
Errore!
Avrebbero dovuto sganciarti in posizione orizzontale.
La velocità di picchiata era troppo bassa e ti hanno sganciato col muso in alto, in posizione di stallo.
Strizzi gli occhi per recuperare la vista, combatti contro lo stallo col volantino, precipitando in basso come un ascensore col cavo rotto.
Pesi 1350 chili più che nei voli planati.
Il muso si abbassa e cominci ad acquistare velocità.
Passi in volo livellato a circa trecento metri sotto l'aereo-madre e sfiori la levetta d'accensione dei razzi.
Ii momento della verita: se devi saltare in aria, potrebbe essere la volta buona.
Accendi la prima camera di combustione.
Spiaccicato all'indietro contro lo schienale, senti un tremendo calcio in culo.
Alza in alto la prua e tieni duro.
Non si sente quasi alcun rumore, avverti soltanto la respirazione nella maschera d'ossigeno .
Stai correndo più veloce del suono che è dietro di te e ,per la prima volta in un aereo a motore , puoi sentire l’aria che pulsa contro il parabrezza, mentre quel puntino che è il P-80 della scorta alta di Hoover dlventa sempre più grande.
Lo sorpassi come se fosse fermo e lui poi riferirà di aver visto onde d'urto a foggia di diamante schizzare dall'ugello in fiamme del tuo aereo.
Sali più veloce di quanto avresti mai pensato,.sfruttando una sola delle quattro camere di combustione del razzi, la spegni e ne accendi un'altra.
Stai andando a 0,7 Mach; la potenza di questo bestione è spaventosa.
Non hai mai provato un tale senso della velocità puntando alto in direzione del cielo.
A 13.500 metri di altezza la dove il mattino somiglia all'inizio del crepuscolo, accendi l'ultima delle quattro camere.
Dio, che volo! E ti resta ancora quasi la meta del propellente.
Sino a questo momento hai seguito alla lettera il piano dl volo: hai acceso solo una camera per volta, per registrare accuratamente le pressioni delle camere.

Se ne usi due o più, sono troppe da controllare, se le accendi tutte e quattro, puoi accelerare troppo rapidamente, puoi essere costretto ad alzare il muse per rallentare e trovarti in uno stallo d'alta velocità.
Ora il piano di volo esige che tu espella il propellente restant e plani sino all'atterraggio.
Ma hai gli occhi fuori dalle orbite, sei emozionato sino alla punta del capelli e il « cavaliere del cielo » prevale sul prudente pilota collaudatore.
Fottitene!
Sei lassù nella parte scura del cielo nella più favolosa macchina che sia mai stata costruita e non hai proprio voglia di tornare a casa.
Ii momento impone un bel tonneau lento e abbassi un’ala , tirando un paio di « G » finchè ti ritrovi appeso a testa in giù a zero G e il motore si spegne.
Non appena l'X-1 si raddrizza, i razzi si riaccedono.
Bravo scemo!
A zero G il propellente non può alimentare il motore e avresti potuto esplodere.
Per questa volta l'X-1 è stato clemente.
Sai che cosa si aspettano che tu faccia, ma sai anche che cosa farai.
Spegni il motore, ma invece di gettare il propellente rimasto, fai un tonneau e punti in picchiata sulla base aerea dl Muroc.
Piombiamo giù, pesanti come il piombo, con l'ago che segna 0.8 Mach, una picchiata planata più veloce di quella di molti aviogetti a pieno regime.
Stai pensando: «Facciamo vedere a quel bastardi il vero X -1 ».
Sotto i tremila metri comincia la zona di pericolo, il limite per scaricare il propellente con sufficiente tempo di manovra per compiere un atterraggio sicuro.
Ma siamo sotto i 1500 metri, allineati con la pista principale di Muroc.
E siamo ancora in picchiata.
Passiamo fischiando sopra la pista, a soli cento metri da terra, finche ci troviamo all'altezza della torre di controllo.
Un colpetto alla levetta d'accensione e le quattro camere soffiano fuori una fiammata lunga dieci metri. Cristo, la botta quasi ti ributta indietro fino alla settimana scorsa.
Il muso dell'aereo è puntato verso l'alto cosi dritto che non riesci a vedere il cielo blu attraverso il parabrezza.
Non siamo più un aereo, ma un razzo spaziale.
Non stai volando, stai aggrappandoti alla coda della tigre.
In perpendicolare, stai andando a 0,75 Mach!
In un minuto il propellente è esaurito.
Ora sei a 10.500 metri, alla velocita di 0,85 Mach.
Sei cosi eccitato, spaventato ed emozionato che non riesci a spiccicare parola sino al giorno dopo.
Gli altri, invece, ne dissero fiumi.

La squadra del NACA mi riteneva un selvaggio.
Dick Frost mi diede una solenne lavata di capo per quel tonneau lento.
Persino Jack Ridley scosse la testa dicendo:
«Tutti quelli che ti stavano a guardare sapevano benissimo che non era Slick a fare tutto quel casino.
Va bene, figliolo, ti sei sfogato, ma ora devi rigare dritto ».
Il colonnello Boyd mi mandò una girata delle sue:
«Risponda per iscritto per quali motivi ha superato Mach 0,82 violando i miei ordini diretti ».
Chiesi a Ridley di scrivere lui la risposta. «Sciocchezze », disse. «Tu l'hai combinata e tu la spieghi. »
La mia risposta fu: «L'aeroplano era in condizioni talmente buone e volava cosi bene che mi sono sentito sicuro di poter superare leggermente la velocità prestabilita senza problemi.
La violazione dei suoi ordini diretti è stata causata dallo state d'eccitazione del sottoscritto e non si ripeterà ».
Pochi giorni dopo il vecchio mi mando a chiamare.
« Per Dio, mi aspetto che tu esegua a puntino il programma e faccia quello che ci si aspetta da te.
Non diventare zelante e vanitoso.
Vuoi rovinare il primo programma di ricerche dell'aeronautica? »
« Signorno. »
« Bene, e allora ubbidisci alle nostre dannate regole. »
Da allora in poi lo feci.
Ma con quel primo volo a motore volli far vedere a coloro che consideravano destinato a fallire il tentativo di volare più veloce del suono.
Il mio messaggio era: «Mettetevelo la dove non brilla il sole ».
L'aver superato Mach 0,85 provocò l'arresto momentaneo del programma perchè ci aveva portato oltre i limiti di quanto si conoscesse allora dell'aerodinamica ad alte velocità.
Le gallerie del vento potevano misurare solo fino a 0,85 Mach e, come Walt Williams del NACA si affrettò a spiegarmi:
«D'ora in poi, Chuck, volerai nel regno dell'ignoto ».

Tratto da Vivere per Volare

Qualunque cosa succedesse, pensavo di stare meglio dei collaudatori britannici che avevano tentato i voli supersonici con le picchiate al massimo regime.
Se fosse successo qualcosa, addio! specie in un aeroplano senza coda come «The Swallow».
Tutti i miei tentativi sarebbero stati compiuti in salita, la potenza del motore al massimo;
cosi, se sorgeva un problema, potevo rallentare rapidamente.
Ma il problema col motore a razzo era il propellente volatile.
Impiegando le quattro camere, il propellente mi durava solo due minuti e mezzo;
durava cinque minuti con due camere di combustione e dieci con una.
Ogni minuto salivamo più leggeri e veloci, sicchè quando superavamo i 13.500 metri eravamo al massimo della velocità.
Chi avrebbe deciso la velocità massima di ogni singolo volo?
Va bene che era un programma di ricerche dell'aeronautica, ma i diciassette ingegneri e tecnici del NACA si servivano della loro esperienza per il controllo di quelle missioni.
Erano loro ad avere esperienza di gallerie del vento ad alta velocità, ed erano loro a fare i calcoli sulla base dei dati raccolti con i voli dell'X-1;
quindi cercavano di imporci la velocità che volevano.
Ridley, Frost e io volevamo andare più veloci.
Quelli raccomandavano un dato numero di Mach;
noi tre ci riunivamo e decidevamo se seguire o no il loro consiglio.
Erano cosi prudenti che mi ci sarebbero voluti sei mesi per arrivare al muro del suono.
Volevo, si, essere prudente, ma anche portare a termine il lavoro.
Cosi continuai i voli con piccoli incrementi di velocità.

Il colonnello Boyd condivideva la prudenza del NACA, che si traduceva in un aumento di velocità di soli due centesimi di Mach a ogni volo.
Una volta volai con Hoover per andare a trovare il vecchio e vedere se potevo convincerlo ad accelerare il programma.
Ci incontrammo di sera in casa sua, ma Bob prese a raccontare perchè fosse stato costretto a compiere un atterraggio di fortuna con un P-80.
Capivo che il vecchio non si beveva le spiegazioni di Bob: le sue sopracciglia spesse continuavano a inarcarsi mentre Hoover parlava e parlava, emozionandosi al punto da sputare un dente incapsulato in grembo al colonnello Boyd.
Decisi di dire la mia un'altra volta.

Il 5 ottobre compii il mio sesto volo a motore e per la prima volta, mentre raggiungevo Mach 0,86, sperimentai scuotimenti da onde d'urto.
Mi sembrava di guidare con ammortizzatori scarichi su una strada dissestata.
L'ala destra improvvisamente si fece pesante e cominciò ad abbassarsi e, quando cercai di correggere, i controlli mi sembrarono rallentati.
Portai la velocità a Mach 0,88 per vedere che cosa succedesse.
Vidi l'alettone vibrare per le onde d'urto e solo con uno sforzo potei mantenere l'ala livellata.
L'X-1 era stato costruito con un piano di coda alto per evitare la turbolenza dell'aria dietro le ali;
il piano di coda era anche più sottile delle ali, affinchè le onde d'urto non si formassero simultaneamente su entrambe le superfici.
Fin qui le onde d'urto e gli scotimenti potevano essere controllati, e poichè l'aereo era stato rinforzato per poter reggere fino a diciotto G, non ebbi mai il timore che le scosse lo facessero cadere a pezzi.
Inoltre io volavo solo due volte la settimana, per dare al NACA il tempo di tradurre in termini matematici tutti i dati di volo e di analizzarli.
Speciali sensori individuavano i punti esatti di ogni parte della cabina dove si manifestavano le onde d'urto.
I dati raccolti rivelavano che l'aereo stava funzionando esattamente secondo i piani dei progettisti.
Ma al volo immediatamente successivo ci trovammo nei guai.
Stavo volando a Mach 0,94 a quota 12.000 metri e avvertivo i consueti scotimenti;
tirai indietro il volantino e, Cristo, non successe niente!
L'aereo continuava a volare con lo stesso assetto e nella stessa direzione.
Era come se i cavi si fossero spezzati.
Non capivo che cosa diavolo stesse succedendo.
Spensi il motore e decelerai.
Gettai il propellente e atterrai con la certezza di aver compiuto l'ultimo volo sull'X-1.
Volando a Mach 0,94, avevo perso il controllo sul piano verticale.
L'equilibratore aveva smesso di funzionare.
Alla velocità del suono si prevedeva che il muso dell'aereo si alzasse o si abbassasse e senza controllo verticale ero nei guai.
Dissi a Ridley che pensavo che fosse finita.
Volando a Mach 0,94, avevo perso il controllo sul piano verticale.