Quel pomeriggio stesso sbarcavo a Aston-Down, dove dovevo seguire un rapido corso teorico-pratico ed essere abilitato al pilotaggio dei Typhoon e dei Tempest.
Il comandante della base, tenente colonnello J .S. Shaw, presa visione del mio stato di servizio e del numero delle mie ore di volo, decise di abbreviare le formalità e di dispensarmi dai corsi teorici.
Potrò quindi fare questo pomeriggio il mio primo decollo su un Typhoon.
Arrivo alla base con tutto l'equipaggiamento di volo e mi presento all'istruttore, un australiano, Mac Far, chiamato dai suoi compagni « l'immacolato Mac » per via del suo aspetto ispido e trasandato.
Col paracadute sulla schiena, ci vogliono tre persone per aiutarmi a salire nell' abitacolo del Typhoon che si trova a due metri e mezzo dal suolo.
L'apparecchio è molto liscio, non c'è modo di aggrapparsi a niente. Bisogna attaccarsi ad alcune nicchie con coperchio a molla che tornano in posizione appena si toglie la mano o il piede, come una trappola per le volpi.
Finalmente mi issano, mi installano, mi danno una manata sulla schiena e dopo un ultimo augurio di buona fortuna mi trovo soletto nelle viscere del mostro.
Poiché i gas di scarico, a elevato contenuto di carbonio, che s'infiltrano nella cabina sono veramente dannosi, bisogna inalare continuamente ossigeno e quindi m'affretto a mettermi la maschera e apro la valvola di regolazione.
Ripasso in fretta nella mente tutti i consigli degli istruttori.
Apro il radiatore. Controllo che il carrello d'atterraggio sia bloccato.
Accendo le lampadine del cruscotto.
Regolo la manetta del gas.
Spingo in avanti il comando del passo dell 'elica.
Verifico il livello dei quattro serbatoi di carburante e pongo il selettore sulla riserva centrale per decollare (in tal modo posso contare sull'alimentazione per gravità in caso di avaria alla pompa della benzina).
Svito gli iniettori; introduco la cartuccia per la messa in moto.
Con un dito sul contatto del magnete e un altro sull' accensione della cartuccia, scateno il sistema.

Il motorista, aggrappato all'ala, mi aiuta a dare l'avvio al motore, che parte con un fracasso cinque volte più potente di quello dello Spitfire.
Dopo qualche brontolio, prende a girare più regolarmente, pur seguitando a sputare olio da tutti i pori.
Il suono di questo motore e le sue vibrazioni mi insospettiscono. Ho i nervi tesi e non mi sento affatto sicuro.
Alzando la testa, vedo i motoristi, un po' stupiti del mio silenzio, in attesa che io dia il segnale per togliere i tacchi.
Comincio a rullare, un po' troppo rapidamente.
Attenzione, non bisogna abusare dei freni, perché si riscaldano presto. Un freno caldo perde efficacia.
Si rulla alla cieca, cercando il cammino da seguire alla maniera dei granchi, con un colpo di freno a destra e uno a sinistra, alternativamente, per aver libera la visuale.
Al limite della pista, prima di allinearmi, do una pulitina alle candele seguendo le istruzioni.
Provo il motore dando gas fino a tremila giri e subito una nuvola d'olio investe il parabrezza.
Due Typhoon che si trovano nel circuito d'atterraggio si posano alla meno peggio, ma il controllore non sembra disposto a darmi luce verde.
Tiro fuori la testa dalla cabina per fargli un segno, a rischio di prendermi una goccia d'olio bollente in un occhio.
Sempre luce rossa.
Certamente ho dimenticato qualcosa; e intanto quel maledetto
motore comincia a scaldare.
Il mio radiatore è già a 95 gradi.
Un'occhiata all'interno: i flap sono, come devono essere, a 15 gradi; il radiatore è aperto.
Avevo dimenticato la radio!
La inserisco e chiamo il controllore, che mi dà finalmente luce verde.
Stringo le cinghie, mollo i freni, m'allineo accuratamente sulla linea bianca che segna il centro della pista di cemento e do motore lentamente, col piede sinistro a fondo sulla pedaliera.
M'avevano avvertito che il Typhoon imbardava, ma fino a questo punto!...
E questo animale accelera come un razzo!.

Correggo per quel tanto che posso, col freno, ma sono lo stesso spinto pericolosamente verso destra.
A metà pista, la ruota destra sfiora l'erba.
Con un arnese del genere, se vado fuori dal cemento, cappotto.
Rischio per rischio, meglio staccarsi dal suolo.
Questo velivolo è di una instabilità laterale che sgomenta. Continuo ugualmente a derapare e non oso abbassare troppo l'ala sinistra, con questi alettoni della malora che non rispondono se non oltre i 200 chilometri l'ora.
Per fortuna, in conseguenza d'una serie d'incidenti dovuti alla stessa causa, hanno demolito l'autorimessa F.
Passo ugualmente, non troppo bene, accanto all'autorimessa E.
Ritiro il carrello, ma dimentico di bloccare i freni.
Una vibrazione formidabile che squassa il velivolo dalla coda alla prua mi rivela che il carrello è rientrato al suo posto con le ruote che girano a gran velocità.
Speriamo che non abbia massacrato i pneumatici!
Quando penso che stavo così tranquillo al mio tavolino allo Stato Maggiore...
Alla fine, dopo qualche minuto, riprendo la mano e mi sento più calmo.
Le virate derapano sempre un po', ma in complesso non c'è male.
Una piccola picchiata timida, tanto per rendermi conto.
Che massa! Con le sue sette tonnellate, questo animale accelera in modo prodigioso.
Verifico con soddisfazione che fila molto più dello Spitfire.
Che sarà poi col Tempest!
Una mezz'ora passa presto e comincio a radunare tutto il mio coraggio per atterrare.
Dapprima un circuito a tutto motore a 700 chilometri l'ora per pulire questi accidenti di candele che si sporcano presto.
Ma poi, per quanto riduca il motore, faccia derapage, abbassi il radiatore, non riesco ugualmente a ridurre la velocità a quella prevista per fare uscire il carrello.
Un circuito, con motore al minimo a 500 all'ora.
Un altro circuito a 400.
Non potendo fare altro, eseguo una virata in cabrata senza motore e risalgo di mille metri circa, riducendo però la mia velocità a 320.

A bassa velocità questo bestione è terribilmente instabile e l'uscita dell' enorme carrello ha conseguenze imprevedibili sul centraggio. Anche per questo, benché prevenuto, mi son fatto sorprendere da imbardate formidabili che rassomigliano addirittura a un principio di avvitamento.
Domando l'autorizzazione ad atterrare.
Prudentemente, in linea retta, con una buona riserva di velocità, effettuo l'avvicinamento, abbasso i flap e tutto va bene fino alla richiamata.
Ma queste ali pesanti, che sembrano avere una grande riserva di sostentamento, sono traditrici; ho appena cominciato a toccare la cloche che già comincio a stallare e il velivolo cade come un sasso, abbattendosi sull'ala sinistra, e poi rimbalza in su di dieci metri, col muso dritto al cielo, in un fracasso spaventoso.
Do tutto motore per attutire la caduta, pur lottando come un disperato con gli alettoni, per non andare a finire sul dorso.
Finalmente, dopo due o tre balzi e colpi di freno stridenti, il mio Typhoon, domato, rulla alla meno peggio sulla pista che pare troppo corta.
Prima di uscire sul raccordo, devo ancora fermarmi in mezzo a una nuvola di fumo e d'olio.
Un forte odore di gomma bruciata si sprigiona dai miei poveri pneumatici che hanno validamente resistito alle sette tonnellate rotolate su loro a 200 chilometri l'ora.
Per fortuna, il mio cattivo atterraggio non è stato troppo notato: ve ne sono stati di così brutti, questo pomeriggio, due dei quali con gravi avarie, che finché l'apparecchio è intatto qualunque atterraggio è considerato buono
Ho la fronte bagnata di sudore, ma il morale è più alto.

Pierre Clostermann
La Grande Giostra