Alettoni e dispositivi di ipersostentamento inerenti all'ala.
Gli alettoni di sbandamento vengono ricavati sul bordo di uscita delle due semiali verso l'estremità.
Un comando meccanico azionato a distanza permette di abbassare simultaneamente gli
alettoni di manovra utilizzandoli in parte come ipersostentatori.
Il flap è sistemato sul pianetto e occupa il 28% della corda.
L'abbassamento avviene contemporaneamente a quello degli alettoni di curvatura, ma in misura differente.
Sul bordo d'attacco dell'ala in corrispondenza degli alettoni, si trovano le alule H.P.
Nessuna alula è prevista invece in corrispondenza del flap;
quando il carrello è abbassato il pianetto presenta una fessura ipersostentante che agisce insieme col flap.
Le caratteristiche geometriche degli alettoni di sbandamento e degli organi di ipersostentamento alare, sono le seguenti:
Superf. totale alettoni di sbandamento e curvatura - mq. 2,20
Superf. totale del flap - mq. 2,20
Sviluppo fessura alare - m. 3,00

Fusoliera
A rigore non si potrebbe parlare di fusoliera, bensí soltanto di gondola motrice con abitacolo del pilota.
Tuttavia designeremo con l'appellativo di fusoliera la struttura centrale compresa tra il castello del motore anteriore e il castello del motore posteriore.
Essa è destinata a portare oltre al pilota, una parte dell'armamento, la maggior parte dei serbatoi, il meccanismo per l'occultamento del carrello, i comandi e le varie installazioni.
La struttura è interamente costituita da tubi d'acciaio al cromo molibdeno saldati.
Tutto il rivestimento, per facilitare la accessibilità dell'interno, è in lamiera di duralluminio che non partecipa alla resistenza ed ha perciò spessore quasi costantemente 5 decimi di mm.

Carrello portante retrattile e freno aerodinamico
Come risulta dai disegni, questo è costituito da una gamba di forza esterna, avente oltre alla funzione statica anche funzione ipersostentante e stabilizzatrice;
e da una gamba interna di controvento a cannocchiale, su cui si basa il meccanismo di occultamento.
La gamba esterna porta I'ammortizzatore oleopneumatico, la ruota e il freno aerodinamico.
Essa è incernierata sull'ala secondaria secondo un asse parallelo alla corda alare e -in seguito alla manovra del meccanismo di occultamento - si ripiega verso l'interno in modo da incorporarsi nell'ala, defilando anche completamente la ruota che viene ad alloggiarsi nell'ampio raccordo tra ala e fusoliera.
Più precisamente l'operazione di occultamento si compie mediante due successive fasi distinte: 1) accorciamento dell'asta di controvento a cannocchiale
2) innalzamento dell'attacco superiore dell'asta a cannocchiale fino a sollevamento completo del carrello.

Ruota di coda retrattile
Per le necessità di ingombro dell'elica propulsiva, la ruota di coda assume l'importanza di un elemento di carrello.
Perciò essa è sostenuta da un triedro formato da due aste rigide a forcella e da una terza asta deformabile costituita da un ammortizzatore oleoelastico.
La ruota è orientabile.
Tutto il sistema - mediante un comando meccanico a distanza azionato dal pilota - viene occultato nella fusoliera.
Il cinematismo, estremamente semplice, non richiede spiegazioni.

Incastellature motori
Entrambe in tubi d'acciaio al cromo molibdeno.
Differiscono notevolmente nel disegno, dato che uno dei castelli è destinato a sostenere un motore radiale raffreddato ad aria, mentre l'altro castello ha il compito di portare il motore posteriore con cilindri in linea raffreddati ad acqua e fornire nello stesso tempo appoggio al gruppo degli impennaggi.
Tuttavia hanno la stessa caratteristica di un attacco alla fusoliera assolutamente simile, ciò in
conseguenza della simmetria longitudinale della parte centrale dell'apparecchio.

Impennaggi
L'impennaggio orizzontale interamente a sbalzo, con longherone passante, è fissato inferiormente al castello del motore posteriore.
La struttura è in duralluminio con rivestimento pure in duralluminio.
Le estremità del piano fisso orizzontale offrono appoggio ai due impennaggi verticali.
Il timone di quota è ricavato nella zona centrale dell'impennaggio orizzontale, in modo
che qualsiasi interferenza col timone di direzione viene evitata, senza bisogno di ricorrere alla falcatura.
Strutturalmente l'impennaggio verticale è del tutto simile all'impennaggio orizzontale:
cioè centine, longheroni e rivestimento in durallumininio.

Comandi
I comandi dei piani di manovra dell'apparecchio e i comandi relativi all'apparato motopropulsore sono costituiti tutti da trasmissioni rigide.
Oltre ai comandi relativi alle armi, alla radio, ai dispositivi di ipersostentamento alare, ai freni ed alle normali sistemazioni di bordo, vi sono le trasmissioni ai congegni meccanico-idraulici
per il contemporaneo occultamento del carrello e della ruota di coda.
Inoltre i comandi della variazione di passo delle due eliche con gli arresti automatici per determinate incidenze delle pale.

Sistemazioni
Circolazione carburante - In entrambi i motori l'alimentazione avviene sotto pressione mediante pompa.
I serbatoi sono tutti in lamiera di duralluminio chiodata.
Lo schema della distribuzione e delle capacita dei serbatoi è il seguente:

a)Gruppo anteriore
Serbatoio superiore litri 200
Serbatoio centrale litri 280
Serbatoio inferiore litri 230

b)Gruppo posteriore
Serbatoio unico litri 530

c)Gruppo raccordo alare
Serbatoio destro litri 120
Serbatoio sinistro litri 100

Circolazione lubrificante
Un serbatoio anteriore della capacità di litri 110 - un serbatoio posteriore della capacita di litri 50 - costruzione in duralluminio con chiodatura tipo Mona.
Il radiatore olio del motore anteriore è costituito dalla stessa capottatura Magni con evidente vantaggio agli effetti della efficienza aerodinamica e della brevità delle tubazioni.
Il radiatore dell'olio per il motore posteriore viene ricavato nella parte fissa dell'impennaggio orizzontale, realizzando vantaggi analoghi a quelli del radiatore olio per il motore anteriore.

Circolazione acqua di raffreddamento
La circolazione acqua è mantenuta dalla pompa centrifuga del motore posteriore.
Il radiatore è sistemato nell'ala.
L'acqua viene mantenuta calda anche quando il volo si svolge con il solo motore anteriore funzionante, ricorrendo ai gas di scarico ed ottenendo una nuova circolazione a termosifone. Ciò consente di fare assegnamento su una facile partenza del motore posteriore, non appena le circostanze richiedano l'impiego di tutta la potenza disponibile.
I radiatori sono naturalmente muniti di parzializzatore.

Avviamento
Del tipo ad aria compressa con distributore, iniettore di combustibile Fimac, bombola che serve anche per il funzionamento degli aerofreni e viene mantenuta carica da un compressore tipo Zenith comandato dal motore anteriore.
E prevista altresì l'installazione del motocompressore Garelli.
Come si è già detto, allo scopo di facilitare l'avviamento in volo del motore posteriore, l'acqua è mantenuta a temperatura opportuna.

Estintore
Impianto di tipo regolamentare con serbatoi della capacità di litri 4, uno per ciascuna unità motrice.

Installazioni varie
L'apparecchio è dotato di impianto elettrico per i voli notturni, di inalatore d'ossigeno per l'alta quota, di stazione R.T. ricevente e trasmittente.
E’ prevista l'installazione del pilota automatico per i voli strategici, nonchè la sistemazione della macchina fotografica O.M.I. 13x18 F. 300.

Armamento
N. 2 mitragliatrici tipo Safat 7,7 sincronizzate in fusoliera
N. 2 mitragliatrici tipo Safat 12,7 sistemate nell'ala.

Apparato motopropulsore
N. 1 motore radiale tipo Piaggio XI R.C. 30 raffreddato ad aria, 14 cilindri da 950 - 1000 cv.
N. 1 motore a V tipo Isotta Fraschini Asso XI R.C. 45 raffreddato ad acqua, 12 cilindri da 820 cv.
N. 1 elica bipala trattiva metallica a passo variabile Piaggio
N. 1 elica tripala propulsiva metallica a passo variabile Piaggio.

Aerofan n.2 / 1979