Enrico Forlanini, nato a Milano nel 1848, fu una delle personalità più rilevanti del periodo pionieristico dell'aviazione.
Ufficiale del Genio, costruì nel 1876 un elicottero a due eliche coassiali di quasi tre metri di diametro, azionato da un motore a vapore bicilindrico che, primo al mondo, riuscì ad elevarsi e mantenersi alla quota di 13 metri, durante un esperimento tenuto nel Teatro della Scala.
Negli anni successivi l'inventore provò numerosi modelli di aerei a razzo, studio i problemi della missilistica, giungendo all'intuizione dei veicoli a più stadi, si interessò di aereo- e idro-dinamica, sviluppando le alette idrodinamiche applicate a moltissimi idrovolanti dei primi anni del secolo e agli odierni aliscafi, ma fu nello studio e nella realizzazione del più leggero dell'aria che conseguì i maggiori successi.
Alla fine del secolo Forlanini, aveva rilevato le attrezzature dell'Officina del Gas di Forlì, di cui era stato direttore, ed aveva creato un grande cantiere a Crescenzago, attuale quartiere di Milano e allora periferia cui "conducevano remote strade perdute fra le campagne", dove per dieci anni la progettazione e la costruzione del suo primo dirigibile erano procedute lentamente.
La società da lui fondata, che aveva preso il nome augurale di Leonardo da Vinci, pur con un grande impiego di capitali si era trovata in difficoltà finanziarie da cui si trasse, dopo che il Forlanini aveva rifiutato un intervento di capitali esteri, nel 1906, per l'interessamento del Governo, su proposta del generale, ispettore del Genio, Durand de la Penne.
Nel 1906 iniziò la costruzione vera e propria del "Leonardo da Vinci", il terzo dirigibile costruito nel nostro paese, dopo l’Italia del Conte Almerico da Schio del 1905 e l'aeronave militare di Crocco e Ricaldoni del 1908, uno dei primi al mondo, contemporaneamente agli Zeppelin, ad essere veramente pratico ed operativo

Il primo volo avvenne la sera del 22 luglio 1909 a bordo, oltre al Forlanini e a dei collaboratori, era, ai comandi, il Capitano del Genio Cesare Dal Fabbro, costruttore e pilota,nel 1804, del primo pallone militare italiano ed in seguito prezioso e capace aiutante dell'inventore milanese.
Già al primo volo l'aeronave rivelò una perfetta rispondenza ai comandi;
si che il capitano Dal Fabbro la diresse addirittura ad evoluire su Milano, ma il blocco di una valvola del gas, rimasta aperta per la presenza di un corpo estraneo, portò ad un atterraggio forzato.
La macchina non subì alcun danno di rilievo, data la sua robusta struttura, e fu riportata a Crescenzago per le riparazioni.
I voli ripresero il 27 novembre 1909, e nell'inverno fra il 1909 e il 1910, periodo a cui si riferiscono le nostre foto, effettuò 38 ascensioni, trasportando, oltre all'equipaggio 24 passeggeri, percorrendo 850 chilometri e riscuotendo la piena approvazione delle autorità militari.
Il 10 febbraio 1910 però, un atterraggio duro danneggiò il dirigibile, che dovette essere smantellato.
La sua navicella sopravvive ancora oggi, ed è custodita nella collezione aeronautica della "famiglia Caproni a Venegono

Il "Leonardo da Vinci" era un dirigibile semi-rigido che nella sua struttura anticipava i criteri dell'architettura dirigibilistica futura.
Misurava 40 metri di lunghezza con un diametro di 14 metri ed era alto, navicella esclusa, 17 metri.
Il volume era di 3.265 metri cubi.
La navicella, coperta e addossata all'involucro, era divisa in due scompartimenti separati, uno per il pilota ed uno per il motore e i motoristi.
In origine era stato installato un motore a vapore da 100HP azionato a petrolio, successivamente sostituito da un motore a scoppio Antoinette da 35-40 HP.
La propulsione era assicurata da due eliche a 5 pale di metri 2,50 di diametro, azionate per mezzo di giunti.
L'involucro, con una profilatura a curva continua, sezioni trasversali quasi circolari e sezione maestra spostata in avanti, ben più elegante ed efficiente dei contemporanei "salsiciotti", era di seta nera ricoperta di polvere di alluminio, probabilmente per rifrangere i raggi solari e limitarne l'azione di riscaldamento e conseguente dilatazione dei gas
Nella parte superiore vi era la camera del gas, nello scompartimento inferiore, separato per mezzo di un diaframma orizzontale regolabile dal pilota, passava la trave di acciaio a traliccio che costituiva l'elemento rigido della struttura ed era situato il "ballonet".
Due valvole automatiche regolavano la pressione del gas con una farfalla comandata da un regolatore a pressione limitava l'entrata dell'aria, mandata al pallone per mezzo di un ventilatore mosso da un motorino ausiliario.
La timoneria comprendeva un timone di direzione costituito da sei piani verticali ciascuno di m 22,5 di superficie, a poppa, e da un impennaggio verticale fisso composto da cinque superfici per un totale di 20 metri quadri.
La velocità massima era di circa 40 Km/ora.

A questa prima realizzazione seguì nel 1913 quella dello F-2 "Città di Milano", di concezione analoga ma con una cubatura quasi quadrupla, realizzato con fondi raccolti da una sottoscrizione pubblica fra gli entusiasti cittadini di Milano, nel cantiere aeronautico militare di Baggio, messo a disposizione dal Ministero della Guerra, della cui flotta il dirigibile entrò a far parte.
Dopo questi modelli sperimentali Forlanini costruì l'F-3 "Città di Milano II", e gli F-4, F-5 e F-6 che operarono nella prima guerra mondiale.
Ultimo dirigibile del Forlanini fu l’ "Omnia Dir" costruito dopo la sua morte, nel 1931, per sperimentare un nuovo geniale sistema di manovra a reazione, getti d'aria provocati da due turbo-ventilatori, quando ormai in ltalia il dirigibile, dopo la tragedia della spedizione Nobile, non aveva più un futuro.
Roberto Gentilli
JP4, settembre 1975