Ognuno diceva la sua per trovare i motivi del sinistro; essi non tardarono ad emergere.
Durante il looping il carrello, non vincolato da ganci di arresto ma trattenuto soltanto dalla pressione idraulica, aveva scardinato il sistema di leveraggio liberando, in folle, la gamba di forza destra.
D'altro canto tutto era - lo si è detto - sperimentale: anche il carrello «Reggiane-Magnaghi».
In pochi giorni il caccia, che tranne al carrello, all' elica ed ai radiatori non aveva subito danni seri, fu rimesso in sesto ed io potei riprendere le laboriose prove di messa a punto.
E la mia recalcitrante «bellezza», cui avevo legato la vita - da onesto innamorato - mi risparmia sempre ogni ulteriore complicazione comportandosi anch'essa da ... vamp onesta!
Anche quando la condussi, vertiginosamente, alle velocità prossime al «muro» del suono, nelle prove di affondata.
In prove di affondata, a velocitaà sub-soniche, perdettero la vita in quei tempi i collaudatori Colombo e Maggio i cui aerei si disintegrarono in volo.
La Regia Aeronautica, prodiga di Medaglie d'Oro al Valore Aeronautico in favore di «atlantici» e «sorci verdi» - i cui exploit permettevano l'accesso alla ... gloria ad Aviatori mediocri ma «figli di papà» cari al regime - non li ha mai ricordati.
Io voglio qui rammentarli con affettuosa riconoscenza.
E con eguale sentimento desidero rammentare il sacrificio di altri colleghi collaudatori delle «Reggiane»: Gamna, il Conte Scapinelli, il record-man Agello!
E Mario De Bernardi, l'asso, il primo pilota del «Re 2000»: volò fino all'ultimo anelito di vita e si spense, sereno, appena posato elegantemente a terra un piccolo aereo da lui ideato.
Uomini da leggenda anch'essi!

Tullio De Prato -
Un Pilota Contadino

Il "Re 2005" e... la bustarella
Da collaudatore, avevo seguito - euforico - le buone prove offerte a Guidonia dal "2005", la moderna macchina che avevo presentato nei giorni precedenti.
La mia attitudine alla familiarizzazione, forte della fama acquisita, mi avevano reso apparentemente a mio agio nell'ambiente del Centro Sperimentale, specialmente fra gli operatori di non alto livello.
Non altrettanto potevo dire dei "vertici" ove esisteva una preconcetta avversità per le REGGIANE e dove la FIAT - costruttrice anche di automobili - prevaleva sugli altri concorrenti.
I velivoli in fase di sperimentazione e valutazione venivano oculatamente sorvegliati, soprattutto durante le operazioni di pesatura con o senza carico di zavorra.
All'atto della prima prova ufficiale a terra, però, accadde un pandemonio.
Poco discosto mi attendeva il Generale Cassinelli per gridarmi che l'aeroplano era stato scaricato della zavorra durante la fase di spostamento - a mano - dalla bascula alla linea di volo.
Ero fatto oggetto di pesanti minacce ... –
"Deferimento al tribunale militare... Denuncia... Esclusione del Re 2005 dal concorso...”
Il motivo?
Uno dei militari addetti alla manovra, forse escluso da sotterranee (bustarelle, che anche a quel tempo circolavano, aveva parlato?!
Il giorno dopo, al corpo di guardia di Guidonia fu apposto un ordine “permanente” con il quale veniva vietato l'ingresso al campo ad ogni rappresentante della Casa di Reggio Emilia.
Era una “grana” che avrebbe potuto coinvolgere anche l'inconsapevole pilota e, quindi, cercai subito di indagare, di far luce sulla probabile procedura truffaldina.
Assodai che, in precedenza, anche il FIAT “G. 55" aveva fatto le caratteristiche privo di carico utile a bordo.
Era una... consuetudine.
Segnalai - confidenzialmente - la scorrettezza al Capo Reparto “tecnico” dello Stato Maggiore ottenendo risultati immediati:
non si parlò più di "Tribunale militare”, e fu annullata l'ordinanza anti-REGGIANE.
Da quel giorno, però, anche le "pesate” ed i relativi controlli agli aerei, furono più accurati...

Prove di affondata a velocità subsoniche
Re 2005
La messa a punto del prototipo "Re 2005", agli effetti dell'affondata,era stata, sin dalle prime prove, laboriosa poiché, intorno ai 900 km/orari,partivano con estrema facilità le carenature del carrello (aderenti al ventre alare).
Tali carenature erano state realizzate in maniera apparentemente adeguata mentre, in effetti, non era stata sufficientemente valutata l'entità della depressione su tali superfici, durante affondate dell'ordine di 900 km/ora.
Durante una prova effettuata con il carrello retratto ma non agganciato, si era verificata, per effetto della depressione, anche la parziale fuoriuscita del treno di atterraggio con la conseguente, abituale perdita delle carenature.
Questi inconvenienti, verificatisi con una certa insistenza, mi avevano permesso di seguire, in volo, il loro sviluppo.
Difatti, intorno ai 900 km/ora, la più piccola deformazione delle carenature mi arrecava disturbi di equilibrio laterale e vibrazioni percettibilissime.
Da qua, la prima impressione,confortata da successive esperienze, che l'interruzione tempestiva delle prove mi avrebbe sempre permesso di scongiurare serie conseguenze.
In sede di rilievo delle caratteristiche, a Guidonia, nei giorni 22,23,24 luglio 1942, il Re 2005 prototipo fu, per cinque volte, assoggettato alla prova di affondata, prova conclusa a Guidonia soltanto nell'ottobre dello stesso anno.
Le esperienze più ardue ebbero luogo però a Reggio Emilia nel settembre del 1943, sotto la direzione del Gen. Gaeta.
Le prove, come già accennato, furono provocate dagli incidenti di Capodichino, verificatisi a causa di una imperfetta compensazione dinamica dei piani di coda:
il timone di direzione del velivolo "Re 2005", M.M.096105, difatti, restituito dal reparto, entrava in vibrazione a circa 660 km/ora effettivi.

Altre due macchine dello stesso tipo avevano velocità critiche intorno ai 700 km/ora.
La messa a punto, imposta alla Ditta, fu eseguita contemporaneamente sui tre aeroplani difettosi, sotto il controllo del Gen. Gaeta e i "battimenti" furono eliminati dopo prove successive.
Durante uno di questi voli il "Re 2005", M.M.096105 (peso totale kg 3580, carico alare 160 kg/mq) toccò la velocità massima effettiva di 980 km/ora, controllata dagli strumenti registratori.
Mi riferisco particolarmente a questa prova nel riportare le impressioni ricavate dal pilotaggio dell'aeroplano a quelle velocità.
E’ bene che faccia, forse, un primo cenno alla condotta delle prove.
Ho sempre iniziato le prove di affondata, particolarmente con il Re 2005, da quote di 8000-9000 metri.
Prima di iniziare la manovra ho sempre portato il velivolo alla massima velocità in volo orizzontale, in modo da approssimarmi alla velocità massima da raggiungere senza assumere assetti eccessivamente picchiati.
Specialmente per le prime esperienze, ho eseguito le affondate a motore in pieno e col flettner, leggermente a cabrare, in modo da poter variare, al primo accenno di vibrazioni, regime e assetto.
Prima di iniziare il tuffo ho curato la perfetta chiusura dei portelli, ventole e controllato la chiusura del carrello e dei "flaps".
Naturalmente ho eseguito tutte le prove con l'elica a passo massimo.
Ho effettuato affondate a capofitto, "in candela", con macchine sperimentali, solo e sempre dopo averle prima saggiate col metodo accennato.
Gli inneschi di vibrazioni, di qualsiasi natura, sono sempre scomparsi con sufficiente rapidità, variando prontamente assetto e giri.
Circa le sensazioni riportate dal pilotaggio del velivolo a velocità dell'ordine dei 900 km/ora, premetto che tali punte venivano mantenute per pochi secondi, mentre le massime registrate venivano unicamente toccate dalle pigre lancette dell'anemometro di bordo.

L'incremento di velocità fino agli 800 km circa, era proporzionale alla pendenza della traiettoria;
dagli 800 km in su, e con variazione sempre più accentuata, ciascuna tacca del quadrante anemometrico richiedeva tempi maggiori e picchiate sempre più pronunciate.
Può darsi che l'entità di tali rilievi sia stata frutto anche della progressiva fatica
fisica richiesta dalla prova.
Difatti, a velocità superiori a 900 km/ora, lo sforzo richiesto dal pilotaggio diveniva quasi insostenibile in quanto il velivolo risultava pressoché inamovibile dalla traiettoria iniziale e l'azione di contrasto alla tendenza a cabrare richiedeva man mano tutta la forza fisica
del pilota;
la guida era limitata al solo controllo del profondeur, con l'aiuto del flettner e del motore.
Ogni piccolo squilibrio trasversale, tollerabile alle velocità normali, era sufficiente ad impedire la prosecuzione di un esperimento a velocità superiore ai 900 km/ora.
Non ho mai notato improvvisi fenomeni picchianti e ritengo che, in prove condotte progressivamente, la comparsa di fenomeni eccezionali, anche a rapido sviluppo, dovrebbe essere preannunciata da sensazioni di pilotaggio percettibili ad un attento sperimentatore.
Ho osservato senza tema d’ equivoco, alle velocità massime raggiunte, un fremito diffuso su tutto il velivolo, presumibilmente causato da fenomeni aerodinamici sviluppati sulla superficie alare.
Tali vibrazioni, ridotte in ampiezza ed aumentate in periodo, posso paragonarle ai comuni scuotimenti di stallo.
La struttura del RE 2005 ha sempre incassato egregiamente gli inneschi di vibrazioni;
non ha invece resistito alla esaltazione di tali inconvenienti causati da manovre per necessità belliche, incontrollate.

Tullio De Prato
Un Pilota Contadino

PROVE COMPARATIVE G. 55 / Re. 2005
In complesso il nuovo prototipo del Re. 200S modificato e perfezionato presentava migliori condizioni tecniche e di giudizio, ma si ritenne necessario effettuare una prova comparativa di valutazione con il G.55 (escludendo il già collaudato Macchi 205/V che aveva molte già conosciute analogie col Mc. 202), e non essendo ancora pronto il velivolo «Orione)) anche perchè il «Centauro» della Fiat/ Aeritalia era di nuova concezione e presentava diversi punti di contatto con l'aereo delle Reggiane.
La relazione sul confronto fra i due velivoli, venne redatta dal Col. Tondi, il quale rilevava la mancanza di difetti essenziali nelle caratteristiche di volo dei due velivoli, che rendevano quindi possibile un giudizio comparativo in diretto confronto.

Re.2005
migliore comportamento nelle virate strette e nelle evoluzioni acrobatiche;
decollo ed atterraggio simile per i due apparecchi.
G.55.
convince maggiormente per sicurezza nella picchiata e per l'assoluta assenza di trepidazioni in correlazione ai fenomeni di scuotimenti che si manifestano in forte velocità ed in atmosfera agitata sui Re. 2005 con movimenti elastici sulla fusoliera.
Il G.55 esente da tali fenomeni vibratori, da l'impressione al pilota di una generale maggiore robustezza
La relazione concludeva con il suggerimento che:
«Eliminati i difetti segnalati per i due velivoli, sarà opportuno procedere ad un più approfondito e prolungato esame di entrambi, per ricavare un giudizio più completo oltre che sulle qualità di volo, anche e soprattutto sulla rispondenza all'impiego».
Analoga relazione approntava anche il Cap. Gaspari basando però le sue indicazioni sul giudizio comparativo fra i due velivoli.
In sintesi il suo pensiero fu il seguente:
Re.2005
rivela alcune caratteristiche lievemente superiori e altre leggermente inferiori al G.55.
Un giudizio definitivo potrà darsi dopo specifiche prove per determinare caratteristiche di velocità, di salita in quota e virata.
Le qualità di centraggio del G.55 appaiono migliori in tutte le fasi del volo, in affondata e a velocità elevate, senza tendere a cabrare ne a picchiare con carrello e ipersostentatori abbassati.
A velocità elevata i comandi del G. 55 si mantengono più morbidi pur presentando una mancanza di messa a punto sul timone di direzione e la sua compensazione, mentre il Re. 2005 denuncia un certo indurimento pur stringendo in virata con maggiore maneggevolezza rispetto al G.55.
Il velivolo Re. 2005 possiede inoltre una migliore visibilità.
La coppia giroscopica dell'elica è corretta efficacemente e non ha la tendenza ad imbardare sulla sinistra come denuncia il G.55 - ha una
velocità di salita leggermente superiore al G. 55 ed altrettanto in velocità orizzontale.
Le manovre di distacco e di atterraggio sono meno facili rispetto al G.55, il quale distacca ed atterra in meno spazio del Re. 2005 –
Si consiglia un maggiore approfondimento sulla disposizione delle armi e sulla loro accessibilità e funzionamento.
Sui finire del mese di dicembre 1942 la commissione giudicatrice sui caccia delle serie «5» si riuniva presso lo S.M. per la decisione finale,
prendendo in esame tutte le relazioni approntate dai tecnici, dai piloti e dalle ditte interessate, affinché potesse disporre del maggior numero di elementi per valutare e decidere con serena obiettività.
1) G55
2) SM 205
3) RE 2005

Le macchine e la storia
Nino Arena

«G. 55 Flugzeug Entwurf» Luftfahrt Ministerium
Nel dicembre 1942 la Luftwaffe invitò una commissione tecnica dell'Aeronautica italiana a Rechlin per far conoscere agli esperti italiani, più dettagliatamente e provare, anche in volo, alcuni tipi di aerei tedeschi che interessavano in modo particolare alla R.A.
Facevano parte della commissione dell' A.M.I. i Generali Cassinelli e Raffaelli, i Ten. Col. Baylon, De Vittembeschi, Raina, Eula, Ferraris, Stefanutti, Ferri, Greco, Columba, il Magg. Gaspari e il Cap. Caruso.
I tedeschi misero a disposizione degli italiani una gamma notevole di aerei da esaminare e provare in volo e precisamente i seguenti tipi:
Ju.87/D, Ju.88/A4, Ju.188, Me.109/G, Me.110, Me.210, Me.323, Do.217/K, Do.217 stratosferico, Do.217/V, FW.190/D, He.129, He.177, BV.141, Fi.156/D.
La favorevole possibilità per i tecnici della Commissione italiana di osservare e provare tanti tipi di aerei, di cui alcuni urgentemente necessari per specifiche interpretazioni operative alla R.A., fu molto interessante e proficua poichè comporto delle scelte che si manifestarono concretamente alcuni mesi più tardi, con l'acquisizione di Me.109, Ju:88, Fi.156, Ju.87, Do.217 e l'opzione per taluni velivoli da riprodurre in Italia, fra cui il bimotore Me.210 che interessò particolarmente lo S.M. unitamente all'eventuale acquisto del Do.217/K.
Nel febbraio del 1943, la R.A. restituì la cortesia alla Luftwaffe, invitando un gruppo di tecnici tedeschi in Italia per far conoscere i nuovi tipi di aerei italiani entrati in produzione, unitamente a taluni modelli e particolari costruttivi che avevano interessato vivamente le autorità tecniche tedesche.
Le prove si svolsero fra il C.S.A. di Guidonia e Furbara con la presentazione dei seguenti velivoli: G.55, Mc.205, Re.2005, Re.2002, Ca.331, FC.20, Cant.1007/ter, Cant.1018, P.108/B, P.108/T.
Parteciparono con la delegazione germanica i seguenti ufficiali sia piloti che tecnici: Ten. Col. Petersen (capo missione), Ten. Col. Rasche, Magg. Daser, Bottcher, Beauvais, Friebel, Schurfeld, il Cap. Bader e il Flugbaumeister Malz (Direttore per le costruzioni aeree).
La delegazione tedesca portò in volo un Do.217/K, un FW.190/D, un Me.109/G e due Ju.88/ A4 (A 7) che sarebbero stati utilizzati ed impiegati per prove di confronto con i velivoli italiani e per nuove- dimostrazioni richieste dalla R.A.

Le prove iniziarono il 20 febbraio 1943 con una serie di interessanti confronti protrattisi anche nei giorni successivi, fra caccia italiani e tedeschi.
Le impressioni ufficiali, tecniche e personali dimostrate da tutti i componenti la delegazione tedesca - piloti, tecnici e ingegneri -dimostrarono tangibilmente la sorpresa per i progressi raggiunti dall'industria italiana nelle nuove costruzioni e le ottime caratteristiche di volo e d'impiego dei modelli presentati decisamente alla pari, se non migliori in taluni casi, dei collaudati, perfezionati e prestigiosi velivoli tedeschi e particolarmente Me.109 e FW.190.
Dal diretto confronto tecnico con i caccia tedeschi, emersero, in linea di massima, le maggiori doti di maneggevolezza e di salita dei velivoli italiani della Serie 5 superiori in talune prestazioni ai similari velivoli tedeschi, anche se risultava evidente che in quota di ristabilimento le velocità ottenute da Me.109 e FW.190 riconfermavano i valori delle prestazioni.
Secondo il parere degli esperti tedeschi, le 3 macchine della serie 5 presenti alle prove, ebbero una classificazione globale, scaturita cioè dalle qualità di volo e di impiego, dalle caratteristiche costruttive nonchè dalle ulteriori possibilità di sviluppo e miglioramento dei prototipi.
Il giudizio degli esperti della Luftwaffe, contrastava però con quello emesso a suo tempo dalla commissione giudicatrice dell' Aeronautica italiana, poichè classificava i velivoli secondo il seguente concetto di valutazione:
1) - Fiat G.55 - ottimo
2) - Re.2005 - buono
3) - Mc.205 - medio
Il parere della Luftwaffe, allorchè venne richiesto, fu quello di suggerire all' Aeronautica italiana la possibilità di unificare sul G.55 tutte le migliori qualità dei tre velivoli (criterio tecnico questo a cui tendeva anche la commissione italiana) mantenendo in atto, solo per la fase iniziale, la produzione del Re.2005 sino al raggiungimento delle previste integrazioni tecniche del G.55, destinato a rimanere unico velivolo standard in produzione per la R.A.
Un successivo suggerimento presentato dai tedeschi fu quello di adottare per il G.55 un motore DB.603 e di installare una cabina stagna per i voli stratosferici.
L'impressione maggiore per caratteristiche intrinseche e prospettive future che influenzarono positivamente i tedeschi venne dal G.55, giudicato ottimo sotto ogni aspetto, al punto da essere considerato come: «costituente una classe a se» differenziata nettamente dall'altro gruppo dei rimanenti velivoli.

L'attenzione dei tecnici tedeschi anche per il Re. 2005 venne più volte espressa con visite alle officine di Reggio Emilia, con l'invio di un DB.605 originale a diverso tasso di compressione e dispositivo ad iniezione MW sperimentale di metanolo e di un'elica VDM che venne montata, unitamente al motore, sul prototipo MM. 495.
Tale velivolo Reggiane collaudato da un pilota tedesco, superò i 700 Km/h e venne conseguentemente acquistato dalla Luftwaffe ed inviato a Rechlin.
I favori e i pareri dei tedeschi andarono dunque completamente e incondizionatamente ai velivoli G.55/Re.2005.

Le macchine e la storia - Nino Arena