Indice
Portale
Galleria
FAQ
Registrare
Connessione
Quando si superano le velocità massime strutturali
Un aspetto particolarmente triste di questi incidenti è rappresentato dal fatto che molte volte il pilota vittima del cedimento strutturale non ne è anche il responsabile, essendosi la struttura indebolita durante precedenti abusi compiuti da altri piloti inosservanti dei limiti di impiego dell'aereo.
Descrivendo i diagrammi di manovra e di raffica di figura 7, abbiamo visto che le velocità strutturali di un aereo leggero sono la velocità di manovra (Va), la velocità massima di operazione normale (Vno), e la velocità massima strutturale assoluta (Vne).
Mentre le prime due sono intese a salvaguardare la struttura dell'aereo durante le manovre e/o durante il volo in aria turbolenta, la terza ha la funzione di salvaguardarla dai danni e/o dai cedimenti indotti dai cosiddetti effetti aeroelastici.
Gli effetti aeroelastici più pericolosi cui può andare soggetto un aereo in volo sono l'inversione degli alettoni, la divergenza, e l'autovibrazione conosciuta con il nome inglese di flutter.
Per dimensionare le strutture ai fini della loro salvaguardia dai danni degli effetti aeroelastici, il costruttore determina in fase di progetto una velocità limite chiamata velocità massima in affondata (Vd).
A questa velocità l'aereo viene spinto una sola volta durante le prove di certificazione del prototipo, per verificare appunto che la struttura abbia la capacità di resistere agli effetti aeroelastici senza subire deformazioni permanenti.
Dopodiché il costruttore stabilisce il valore della Vne ponendolo tra l'80 e il 90 per cento della Vd, così da introdurre un ulteriore margine di sicurezza.
La struttura di un aereo,perciò, oltre ad essere sufficientemente robusta da sopportare i carichi indotti dalle manovre e dall'incontro con la turbolenza, deve offrire un compromesso accettabile tra l'elasticità che le permette di deformarsi e riprendere la forma originaria quando sottoposta alle sollecitazioni ammesse, e la rigidità che le permette di non dar luogo agli effetti aeroelastici durante il volo a velocità minori della Vne.
Un aspetto particolarmente triste di questi incidenti è rappresentato dal fatto che molte volte il pilota vittima del cedimento strutturale non ne è anche il responsabile, essendosi la struttura indebolita durante precedenti abusi compiuti da altri piloti inosservanti dei limiti di impiego dell'aereo.
Descrivendo i diagrammi di manovra e di raffica di figura 7, abbiamo visto che le velocità strutturali di un aereo leggero sono la velocità di manovra (Va), la velocità massima di operazione normale (Vno), e la velocità massima strutturale assoluta (Vne).
Mentre le prime due sono intese a salvaguardare la struttura dell'aereo durante le manovre e/o durante il volo in aria turbolenta, la terza ha la funzione di salvaguardarla dai danni e/o dai cedimenti indotti dai cosiddetti effetti aeroelastici.
Gli effetti aeroelastici più pericolosi cui può andare soggetto un aereo in volo sono l'inversione degli alettoni, la divergenza, e l'autovibrazione conosciuta con il nome inglese di flutter.
Per dimensionare le strutture ai fini della loro salvaguardia dai danni degli effetti aeroelastici, il costruttore determina in fase di progetto una velocità limite chiamata velocità massima in affondata (Vd).
A questa velocità l'aereo viene spinto una sola volta durante le prove di certificazione del prototipo, per verificare appunto che la struttura abbia la capacità di resistere agli effetti aeroelastici senza subire deformazioni permanenti.
Dopodiché il costruttore stabilisce il valore della Vne ponendolo tra l'80 e il 90 per cento della Vd, così da introdurre un ulteriore margine di sicurezza.
La struttura di un aereo,perciò, oltre ad essere sufficientemente robusta da sopportare i carichi indotti dalle manovre e dall'incontro con la turbolenza, deve offrire un compromesso accettabile tra l'elasticità che le permette di deformarsi e riprendere la forma originaria quando sottoposta alle sollecitazioni ammesse, e la rigidità che le permette di non dar luogo agli effetti aeroelastici durante il volo a velocità minori della Vne.
