15' di autonomia dall'accensione della spia di scarso carburante
La conoscenza dell'aeroplano sul quale si vola è alla base dell’ impiego in sicurezza, è una norma tanto ovvia
da sembrare stupida.
Eppure, se proviamo a chiedere a molti piloti (che non sono costretti a superare check periodici di idoneità) informazioni sugli aeroplani che impiegano scopriremo che gli impianti sono poco conosciuti, che il carburante imbarcabile non se lo ricordano e via discorrendo.
Il manuale di volo deve essere conosciuto alla perfezione dal pilota, soprattutto se non vola regolarmente.
Nel manuale è riportato tutto dell'aeroplano, dalla pressione di gonfi aggio dei pneumatici alle operazioni da compiere in caso d'emergenza, dalle caratteristiche di funzionamento alle limitazioni operative dei vari impianti.
E’ un dovere del pilota approfondire le informazioni contenute, cercando di capire i vari perché;
solo cosi a bordo avrà quella serenità sufficiente per far fronte ai vari inconvenienti, per fortuna pochi ma pur sempre possibili, che si possono verificare.

Mancata estrazione del carrello
Qualcuno dice che i piloti si dividono in due categorie:
quelli che hanno atterrato senza carrello e quelli che lo faranno.
Scherzi a parte, tutte le volte che il pilota compie le procedure in modo diverso dallo standard può dimenticare qualcosa.
Vale la pena di spendere qualche parola sulla check-list, il cui scopo è quello di organizzare la sequenza dei
controlli, riducendo la possibilità di dimenticanze che possono verificarsi affidandosi esclusivamente alla memoria.
Il pilota dovrebbe avere in dotazione una check-list per ogni aereo utilizzato e consultarla di tanto in tanto, anche nei periodi di inattività.
Ogni check-list e composta da due sezioni:
le procedure normali e quelle anormali d'emergenza.
E’ evidente che il pilota, a terra, può leggere la check-list e compiere le operazioni ,ma quando è solo in volo deve conoscere i controlli e ricorrere alla lettura della check-list solo in caso di dubbio:
la consultazione, in alcuni momenti delicati come la procedura di avvicinamento al campo prima dell'atterraggio, può pregiudicare I'osservazione dello spazio aereo o far perdere il controllo dell'aeroplano.
Così come in condizioni di emergenza - per esempio una "piantata motore" - il pilota deve conoscere a memoria le azioni immediate per svolgere la parte iniziale dell'emergenza senza l'ulteriore carico di lavoro dato dalla lettura della check-list.
Tutte le operazioni eseguite andrebbero ricontrollate, in particolar modo quando si azionano interruttori, leve o comandi, poiché è sorprendentemente facile farlo nella maniera sbagliata.
Sono innumerevoli le situazioni di atterraggio senza carrello nonostante gli avvisatori acustici e luminosi.
Ciò è dovuto alle caratteristiche di funzionamento e dei limiti di "orientamento" e attenzione del pilota.
L'attenzione è lo strumento con cui la mente analizza gli stimoli (sono migliaia quelli che arrivano dall'esterno e dalla memoria) e li porta a livello di consapevolezza.
Se tutti gli stimoli dinamici giungessero contemporaneamente al cervello, si avrebbe la paralisi del sistema:
ma tra stimoli in arrivo e mente c'e una barriera che ne lascia passare uno alla volta.
La barriera è costituita da orientamento e attenzione.
L'orientamento è una funzione che compie una prima selezione tra gli stimoli in arrivo dal mondo circostante e dalla memoria;
l’attenzione è invece la funzione con cui la mente discrimina e sceglie gli stimoli più rilevanti tra quelli più pertinenti a questa.
L’orientamento guida gli atti successivi ,alla decisione che ha generato e quindi i comportamenti dell'uomo in funzione di essa.
Ciò spiega il fatto riscontrato in numerosi incidenti, nei quali segnalazioni di pericolo non sono state raccolte dal pilota, come nel caso di atterraggio senza carrello in cui le segnalazioni acustiche e luminose vengono ignorate perché tali informazioni non si sono guadagnate “l’attenzione” essendo state bloccate dall’ orientamento che le aveva giudicate irrilevanti ai fini della decisione assunta.
Nell'insegnamento delle tecniche di pilotaggio, per eliminare questi inconvenienti, il pilota viene messo
in guardia nei confronti della sua stessa decisione, gli si consiglia di non assumere mai, nelle manovre più delicate, una decisione unica e irrevocabile e di addestrarsi a prevedere la possibilità di un cambio di decisione rapido anche in situazioni di forte carico di lavoro.
E’ il caso, per esempio, dell'atterraggio, in cui il pilota in finale deve essere pronto a compiere la riattaccata seguendo le procedure previste.
Volare, giugno 1995