Il più famoso, e sotto molti punti di vista il più grande, dei cacciatori tedeschi della seconda guerra mondiale fu Adolf Galland, che abbatté centoquattro velivoli alleati sul fronte occidentale:
ciò fa di lui uno dei maggiori vincitori nell’elenco dei piloti della caccia della Luftwaffe che combatterono contro gli inglesi e gli americani;
da notare che egli raggiunse quella cifra nonostante che gli fosse stato proibito di combattere a cominciare dal dicembre del 1941 fino alla fine del 1944!
Era un comandante per sua stessa natura e, a trent'anni, aveva già avuto il grado di generale dell'Arma della caccia risultando cosi il più giovane ufficiale delle forze armate tedesche che rivestisse quel grado.
Combatté in Spagna, in Polonia, in Francia, in Italia, in Germania e si guadagnò le maggiori decorazioni della sua nazione: fu anzi il primo tedesco a ricevere la più alta di tutte.
Galland era nato nella città di Westerholt, in Westfalia, nel marzo del 1912; aveva tre fratelli dei quali altri due entrarono in aviazione e divennero ottimi piloti da caccia nella seconda guerra mondiale.
Il loro padre era balivo del conte von Westerholt, un incarico tenuto dalla famiglia Galland per quasi centottant'anni.
(I primi Galland erano ugonotti francesi che andarono in Westfalia per sfuggire alle persecuzioni religiose, stabilendosi in Germania intorno al 1742.)

Adolf fece le scuole elementari a Westerholt, le medie a Buer e, affascinato dal volo a vela che allora era venuto di moda, decise di diventare un pilota delle linee civili; ottenuto il consenso del padre fece il suo primo volo quando aveva diciassette anni ma, sugli inizi, dovette faticare alquanto per imparare le tecniche del volo, come del resto era accaduto a parecchi dei più grandi piloti da caccia;
superate queste difficoltà partecipò poco dopo a una gara di volo a vela, nella quale si comportò bene.
Nel 1931, ormai diciannovenne, completò i corsi di addestramento a Wasser in Rhoen; nel frattempo aveva ottenuto diversi notevoli successi nelle gare alle quali continuava a partecipare, finché non fu poi nominato, a sua volta, istruttore di volo a vela.
Ben presto divenne proprietario di un aliante e, dopo aver stabilito nella sua regione un primato di veleggiamento, sostenne l'esame per poter entrare nella scuola di volo delle linee civili della Lufthansa.
Tra le migliaia di aspiranti che parteciparono al concorso soltanto una ventina vennero accettati e Galland fu uno di questi.

Nel 1932, dopo aver completato con successo i corsi di pilotaggio, fece domanda di essere arruolato nelle forze armate, dove venne accettato (la piccola aviazione militare tedesca era ancora sub rosa, in quell'epoca).
Nel 1934 fu inviato in Italia per un corso segreto di addestramento, dopo il quale venne trasferito alla scuola di volo militare di Dresda, dove gli furono insegnate le acrobazie.
Nel 1935 fu assegnato al 2° Stormo da caccia della Luftwaffe, alla quale il cancelliere Adolf Hitler stava facendo avere una rapida espansione.
Poiché era ormai un pilota esperto cominciò a emergere nel suo ambiente e fu uno dei volontari che Hitler mandò in Spagna per aiutare la ribellione contro il governo repubblicano.

Durante la guerra civile, nel 1937 e 1938, Galland non si fece una fama particolare, come cacciatore, il che accadde anche a un altro famoso pilota tedesco, Werner Moelders; portò tuttavia a termine trecento missioni volando sull’ He 51 con il quale si fece una grande esperienza nelle tattiche dell'appoggio diretto alle truppe e ricevette la Croce d'onore della campagna spagnola in oro e diamanti,che soltanto quattordici piloti si meritarono.
Durante la campagna di Polonia del 1939 compì settanta voli di guerra in ventisette giorni e venne promosso capitano.
Dislocato sul fronte occidentale quando, il 10 maggio 1940, Hitler lanciò le sue armate contro la Francia e i Paesi Bassi, conquistò la sua prima vittoria aerea in quelle zone il 12 maggio, abbattendo un Hurricane della RAF.
Quello fu l'inizio di una carriera piena di successi contro le Aviazioni britannica e statunitense, durante la quale Galland fu abbattuto molte volte, obbligato a lanciarsi col paracadute dal velivolo in fiamme e ferito dal nemico in diverse occasioni.
Per ordine personale di Hitler dovette restare a terra senza volare in operazioni e, quale riconoscimento delle sue novantasei vittorie, fu promosso, nel dicembre del 1941, generale comandante dell'Arma della caccia.

Nel 1940, al termine della battaglia d'Inghilterra, avendo abbattuto cinquantasette nemici era il pilota da caccia che avesse riportato il maggior numero di successi.
Nonostante che lo stesso Galland additi in Hans Joachim Marseille il più grande tra i cacciatori di guerra (ambedue dovevano divenire degli idoli per il popolo germanico), sono in molti quelli che pensano che invece non vi fosse nessuno che potesse stare a pari con lui.
I suoi combattimenti ebbero termine, tranne che per qualche occasionale missione, nel dicembre del 1941; per questo il suo risultato finale di centoquattro abbattimenti è tanto più notevole di quanto non possa apparire considerando l'elenco dei migliori assi tedeschi.
Non vi sono dubbi che fosse un pilota eccezionale, qualità che aveva già messo in evidenza all'epoca delle gare di volo a vela, oltre che un magnifico tiratore; per di più, non aveva chi lo superasse in decisione e aggressività.
Quando fu messo a terra non si trovava mai a suo agio e rodeva il freno finché non riusciva a fare un volo; nell'ultimo periodo della guerra tornò in azione alla testa di un gruppo di aviogetti, con i quali si batté contro una schiacciante superiorità numerica.

Nel 1941 Galland era Kommodore di uno dei due stormi da caccia lasciati in occidente per contrastare la RAF, dato che la maggior parte della Luftwaffe era stata trasferita sul fronte orientale per l'offensiva contro la Russia.
Il suo stormo occupava, con i propri gruppi, diversi aeroporti nella zona del passo di Calais e il Kommodore, in quell'epoca, era spesso alla testa dei suoi piloti per guidarli contro la RAF; venne cosi a conoscere qualche nome dei più noti assi britannici, alcuni dei quali incontrò personalmente, quando, abbattuti sulla Francia, accettarono il suo invito a pranzo.

Il 21 giugno 1941
Era un sabato; faceva caldo e il sole splendeva sullo stretto davanti a Dover.
Nei pressi delle coste del Kent e sulle coste francesi della zona del passo di Calais, tra Calais e Boulogne, erano dislocati, strategicamente, gli aeroporti avanzati della caccia, rispettivamente della RAF e della Luftwaffe.
La RAF aveva dato inizio all'offensiva con l'intenzione di dare un certo sollievo alle armate russe sul fronte orientale;
perciò i suoi velivoli attaccavano in continuazione, di giorno, gli obiettivi situati in Francia.
Poiché la caccia di scorta (Spitfire e Hurricane) non aveva un notevole raggio d'azione, i colpi venivano di solito portati contro bersagli situati nei pressi delle coste e i caccia della Luftwaffe, stavano adesso esperimentando il ruolo opposto, attaccando gli incursori della RAF sulla Francia.
All'inizio dell'estate del 1941 soltanto due stormi della Luftwaffe, il 2° e il 26°, difendevano la Francia e l'Europa occupata contro gli attacchi della RAF che, nella stampa alleata, venivano chiamati «l'offensiva senza soste».
Kommodore (comandante) del 26° Stormo era il tenente colonnello Adolf Galland, che aveva il suo comando in una fattoria nei pressi di Audemberf.
La mattina del 21 ebbe inizio senza prodromi di azioni e non veniva rilevata alcuna indicazione di attività nemica.
Man mano che la mattina avanzava, la brezza aveva preso a soffiare sempre più forte dallo stretto mentre il sole scaldava le verdi, ondeggianti colline di Calais.
Galland era nervoso: il tempo era troppo buono.

Il suo stormo era composto di tre gruppi, ciascuno dei quali comprendeva tre squadriglie;
la forza normale di volo di una squadriglia era da otto a dodici aerei perciò, impiegando tutte e nove le squadriglie, Galland poteva mandare in volo più di un centinaio di aeroplani.
Disponeva inoltre di una Stabschwarm (pattuglia del comando) di quattro caccia della quale egli era, normalmente, il comandante.
(In generale, la forza complessiva di uno stormo poteva essere calcolata, in quell'epoca, di centoventi velivoli.)
Una squadriglia era basata a Audembert, con Galland, mentre le altre otto erano dislocate su altri tre aeroporti nei dintorni; il Kommodore faceva ruotare, ogni due settimane, le squadriglie sui vari campi in modo da poter fare una diretta, personale conoscenza di quanti più piloti gli fosse possibile.
Nel 1940 tutte le squadriglie del 26° Stormo erano montate sul Me 109, ma nel 1941 tre di esse, un gruppo , lo avevano sostituito col FW 190.

I Me 109 E stavano al riparo entro baracche di legno mimetizzate nella zona meridionale dell'aeroporto di Audembert, con il ventre pitturato di grigio o di un leggero color celeste che, visti dal basso, si confondeva con lo sfondo del cielo.
Montavano un motore a cilindri in linea, invertiti, il Daimler-Benz da 1150 Hp (DB 605) che trasmetteva la potenza a un'elica tripala la quale a una quota di tremilaseicento metri, dava al velivolo la velocità di più di trecentocinquanta miglia orarie.
I piloti della Luftwaffe ritenevano che i loro Me 109, più piccoli degli Hurricane e degli Spitfire, fossero più veloci del più veloce tra i due.
(il Mark I Spit era dato per trecentocinquantacinque miglia orarie, ma a quattromilaottocento metri;
in quell'epoca la RAF stava equipaggiando i suoi gruppi con il Mark II Spit, che poteva arrivare a trecentosettanta, mentre la Luftwaffe stava introducendo il Me 109 F che aveva una velocità di una ventina di miglia superiore a quella del precedente tipo E.)
La doppia massa di tettoie che nascondeva i 109 a Audembert era stata mascherata molto bene, al punto da confondersi tra le leggere gibbosità del terreno circostante; sui fianchi erano stati dipinti degli alberi e veniva fatto un largo uso di reti mimetiche tanto che solamente da bassa quota era possibile discernere quelle installazioni.
Galland, venne svegliato alle 7.30 di quella mattina.
Il primo ufficiale che gli si presentò fu il capo meteorologo, che gli dette la conferma di quel che aveva già constatato di persona e cioè che le condizioni di volo erano eccellenti, fornendogli anche le ultime notizie spigolate dalle intercettazioni del traffico radio e dagli interrogatori dei prigionieri di guerra.
(Il Corpo tedesco delle telecomunicazioni forniva informazioni molto utili sulle attività della RAF, scendendo anche fino a particolari minuti quali il nome del comandante di gruppo che era stato inviato in licenza.)
Nonostante il suo nervosismo, pareva che sull'altra sponda dello stretto non vi fosse in vista alcuna novità.
Si rassegnò quindi a occuparsi delle scartoffie, un lavoro che si riferiva all'attività del venerdì, tanto per far passare il tempo: le dieci, le undici, mentre all'esterno la temperatura saliva.
A parte la momentanea messa in moto di un motore per qualche piccolo controllo, gli unici rumori che gli giungevano dalla finestra aperta della casetta erano quelli del vento, il ronzare degli insetti o il canto degli uccelli.
Però, nonostante questa tranquillità, Galland non riusciva a rilassarsi.
Ormai erano le undici e un quarto.

Il telefono prese a squillare: era un ufficiale della sala di sorveglianza, una baracca di legno costruita a un paio di centinaia di metri dalla porta d'ingresso, sulla sinistra.
Una voce disse: «In volo, verso Kent», e Galland rispose: «Vengo subito ».
In meno di un minuto stava già infilando la porta della sala operativa addetta alla sorveglianza del cielo nemico, che aveva le dimensioni di circa trenta metri per .trenta; sotto il soffitto a volta, ricoperto all'esterno dalle reti mimetiche che si allargavano da ogni parte, si trovava un gran numero di tavolini coperti di carte sulle quali venivano riportate le indicazioni fornite da una stazione di radar Freya dislocata sulla costa.
Galland passò dall'una all'altra carta e studiò poi la situazione finale, offerta dalla mappa generale sulla quale venivano combinati tutti i dati; il quadro complessivo era abbastanza chiaro.
Dopo aver ordinato l'allarme e disposto un'adunata dei piloti per le istruzioni del caso, se ne andò di furia avvertendo che voleva essere tenuto al corrente di qualunque cambiamento che si fosse verificato nella situazione.
C'era poco tempo disponibile perché la distanza era breve;
gli specialisti stavano già controllando che i 109 avessero i motori caldi e fossero pronti alla partenza;
il rombare distante cominciava a farsi sentire nella campagna e l'improvviso cambiamento nello stato di pace degli aeroporti della caccia fu tradito dalla frenetica attività che vi si rivelava: la tensione dell'azione imminente aveva cominciato a far sentire le sue unghie sulla piana tranquilla.
Nel frattempo Galland stava spiegando la situazione ai piloti radunati in tutta fretta nella fattoria:
«Sono state avvistate tre formazioni di bombardieri, probabilmente sotto la protezione della caccia, a tremila metri di quota.
Si ritiene che entreranno su terra a poche miglia a occidente di Dunkerque ».
Presa una carta continuò:
«Probabilmente li potremo intercettare tra questi due punti»
(indicò una zona verso oriente, alquanto sotto la costa).
«Tutte le squadriglie si stanno radunando. Se avremo tempo ne prenderò il comando in modo da avere una formazione concentrata, altrimenti attaccheremo in gruppi separati».

Vi furono alcune domande, ma il tempo era poco. Galland, avvolgendosi una sciarpa gialla attorno al collo, corse verso i velivoli, circondato da una quindicina di piloti: sarebbe stato alla testa della sua Schwarm di quattro, in aggiunta alla squadriglia di dodici.
Lo stato di allarme, Gefechtsalarm, era già stato diramato e quindi tutto il personale era già al proprio posto, accanto ai 109; Galland salutò il suo capospecialista, sergente maggiore Mayer, saltò nell'abitacolo del suo 109 F 2 già pronto e, dopo essersi legato le cinghie, mise in moto il motore premendo il bottone dell'avviamento.
Dopo un veloce controllo degli strumenti e dei volantini di comando dei compensatori e dei flap fece segno di esser pronto: uno specialista che si teneva vicino al velivolo alzò una pistola e sparò un razzo in aria; una piccola palla di fuoco verde si sollevò di una trentina di metri.
Galland chiuse il tettuccio, mollò i freni e spinse con la mano la manetta gialla che si trovava sulla sinistra; subito il motore prese a rombare e l'elica trascinò avanti il caccia mentre altri aeroplani si mettevano a seguirlo tenendosi a breve distanza.
Galland si spostò sull'orlo meridionale del campo, poi piegò a destra fermandosi sul limite orientale dell'aeroporto; gli altri tre velivoli che, col suo, costituivano la Schwarm erano accanto a lui e dietro di loro stava rullando rapidamente tutta la squadriglia, a coppie o in quattro, per prender posizione.

Erano le 12.24:
Galland spinse a fondo la manetta e il 109 prese a saltellare sull'erba prendendo sempre più velocità man mano che la potenza del suo grosso motore trascinava il caccia leggero (due tonnellate e mezzo) fino a sollevarlo dal prato portandolo nel blu del cielo occidentale.
Dietro al Kommodore stavano decollando gli altri velivoli, agili e dal muso a punta, mimetizzati in grigio-verdastro e con le croci nere delle dimensioni di quasi un metro dipinte su ambo i lati delle fusoliere.
Galland spinge un bottone situato di fianco, sul cruscotto, e il carrello del suo aeroplano cominciò a rientrare; riduce il motore iniziando una lenta virata e, sempre facendo quota, chiama l'ufficio operazioni che risponde:
«Die dicken Hunde» (i cani grassi) mentre lui continua la sua rotta.
(I controllori tedeschi addetti alle sale radar indicavano le formazioni di bombardieri, o di bombardieri e caccia, con i nomignoli di « cani grassi» mentre quelle soltanto di cacciatori erano chiamate «indiani ».)
Galland chiude la presa d'aria dell'abitacolo, aggiusta il volantino che ha sulla sinistra per regolare il compensatore del piano di coda in assetto di salita e si mette in rotta per centodieci gradi; il suo 109, un Mickey Mouse come distintivo personale su un fianco, sale nel primo tratto a mille metri al minuto poi, man mano che l'aria si farà più rarefatta, rallenterà questa salita.

Galland calcola che gli occorreranno più di cinque minuti per raggiungere la quota che vuole avere per trovarsi al di sopra degli incursori in arrivo e cioè da quattromila a quattromila trecento metri.
L'indicatore di velocità, posizionato sul cruscotto davanti a lui, indica quasi quattrocento chilometri l'ora (la massima è di settecentocinquanta); Galland controlla che la temperatura del motore e dell'olio sia nei giusti limiti: il sistema tedesco è semplice perché le tubazioni e gli strumenti dell'acqua sono dipinti di verde, quelli dell'olio di marrone, quelli dell'aria di blu e quelli per la benzina di giallo;
l'estintore d'incendio è invece pitturato di rosso.

Alza il coperchietto dei grilletti delle armi, per averle pronte, e accende la lampadina del collimatore: esattamente davanti al suo viso, sul rettangolo di vetro che misura dieci centimetri di altezza per cinque di larghezza, compare un cerchietto giallo-biancastro che gli dà la misura esatta dell'apertura alare di uno Spitfire (quasi undici metri) vista da cento metri di distanza.
Galland può sparare il suo cannoncino da venti millimetri, premendo col pollice un bottone nichelato proprio sulla punta della leva, e le due mitragliatrici da sette e otto tirando con l’indice il grilletto in alto, sul davanti della leva stessa, il cui manico, dall'impugnatura anatomica, è di color nero.
Adesso è pronto per l'azione; i 109 della Schwarm, con l'ogiva dipinta di giallo, si spingono sempre più in alto nel cielo, verso oriente; la squadriglia è in posizione dietro i suoi quattro caccia
2000 metri, 2200, 2400.
I bombardieri inglesi, dei Blenheim bimotori, stanno preparandosi per l'attacco a un aeroporto e sono già in rotta di puntamento; si tratta di Arques, presso St.Omer.
I Blenheim, viene informato Galland per radio, sono già a est, davanti ai caccia dall' ogiva gialla che stanno ancora facendo quota e così non vi sarà tempo per radunare l'intero stormo.
Il controllore di Wissant riferisce anche dell'avvistamento di grandi formazioni di scorta della RAF, che si trovano più alte dei bombardieri.
Galland accusa ricevuta e continua nella salita; la quota sale... 2700, 3000, 3400 e la rotta seguita è quella suggerita dai segnalatori a terra, che li fanno dirigere un poco più a sud.
Adesso la formazione nemica dovrebbe essere in vista e tutti scrutano continuamente il cielo davanti a loro; Galland si guarda alle spalle e continua diritto.

In prua può già scorgere St.Omer e, poco più in là, lungo una strada che piega a sud-est, c'è l'aeroporto: e le esplosioni delle bombe.
La base è sotto attacco; i bombardieri della RAF, che comincia adesso a vedere, sono su Arques a tremila trecento metri e, al di sopra di loro, vi sono delle formazioni di Hurricane e di Spitfire.
Galland e i piloti tedeschi, nel vedere il nemico, avvertono la tensione della battaglia imminente; danno motore in pieno per aumentare la salita e passare sopra i caccia britannici e mettersi in condizioni di poter effettuare un attacco in picchiata.
I 109 rombano portandosi sempre più alti rispetto ai bombardieri, che adesso iniziano una virata a destra: anche Galland comincia a virare a destra, sempre tenendo il velivolo cabrato, superando la quota dei caccia di scorta e, maggiormente, quella dei bombardieri che sono sotto di lui, sulla destra; sembra che questi abbiano finito la loro azione e che stiano mettendosi in rotta di rientro.
La Staffel è in posizione, ma i caccia britannici si trovano tra i 109 e i Blenheim: ce la farà a passare in mezzo alla scorta per buttarsi sui bombardieri?
Fino a quel momento nessun altro caccia tedesco sta ancora attaccando: bisogna passarvi dentro; preme il bottone della radio e comanda:

«Attacco!»
Si butta in picchiata sulla destra; le ali, nella virata iniziale, mettono chiaramente in mostra le croci nere e bianche e i 109 acquistano velocità sempre più decisamente, sotto la guida di Galland.
Scendono e, mentre picchiano rapidamente col muso tenuto fortemente in basso, i piloti hanno lo sguardo fisso in avanti attraverso il vetro del collimatore:
Spit e Hurricane, alti sopra i Blenheim, sembrano volersi lanciare al loro incontro con una virata fatta proprio sulla testa dei bombardieri, ma Galland non li degna della sua attenzione e passa come un bolide attraverso la formazione nemica a 650 km/h. Presi di sorpresa, i cacciatori della RAF virano strettamente per agganciare i 109; ma questi sono cosi veloci che sono già in basso, lontani da loro e in rapido avvicinamento ai «cani grassi ».
Galland tira leggermente la leva, avverte il defluire del sangue dalla testa, ma tiene gli occhi fissi sulla formazione nemica; uno dei bombardieri bimotori è un po' lontano dagli altri, sulla destra e si trascina un po' dietro i compagni: manovrando con i comandi mette il suo 109 in volo orizzontale e, sempre lanciato a tutta velocità, gli corre addosso sulla coda.
La distanza diminuisce rapidamente durante l'attacco deciso; il mitragliere della torretta superiore sembra che non si sia accorto di lui e Galland tiene gli occhi puntati attraverso il cerchietto luminoso, con le dita pronte a premere i grilletti... più vicino... più vicino.

L'ala del Blenheim diviene sempre più grande, ha adesso le dimensioni del diametro dell'indicatore luminoso; gli è addosso: pollice e indice premono !
Il cannoncino e le mitragliatrici rombano e vibrano e la mira è di quelle mortali: i colpi raggiungono in pieno il bombardiere che barcolla sotto la raffica mentre pezzi di lamiera ne saltano via: poi c'è una fiammata: benzina!
Galland è arrivato così vicino che deve virare di colpo per evitarsi una morte per collisione: piega sulla sinistra mentre le ali del Blenheim s'impennano e poi precipitano...
Il fumo lo segue, emergendo da grosse lingue di fiamma.
Un paracadute si apre, poi un altro: due, dei tre uomini di equipaggio, si sono lanciati e
non vi è stata nessuna raffica in risposta da parte della sessantottesima vittima di Galland.
Durante l'attacco ha perso di vista i compagni che si sono, ciascuno, scelti un bersaglio per proprio conto; la maggior parte della Staffel è impegnata con i caccia nemici, ma Galland è solo e, dopo aver scrutato il cielo, sale a tutto motore per portarsi ancora dietro ai bombardieri, più in alto.
Farà un'altra puntata se .i difensori nemici non intervengono; a poco a poco il velivolo solitario fa quota mettendosi al di sopra delle pattuglie dei Blenheim e della mischia dei caccia, che si combattono intorno a loro.
Galland riesce a tenersi fuori degli scontri e, raggiunti di nuovo i 3600 metri, è pronto a fare un'altra puntata; un'occhiata alle spalle... nessuno in vista.
Un po' più di quota ancora, supera i caccia nemici e di nuovo si lancia in picchiata; la velocità aumenta e lui passa, come un bolide, in mezzo alla mischia: questa volta, però, uno
dei piloti della RAF ha avvistata il Messerschmitt in candela e piazza in virata il suo Spitfire dando tutto motore e mettendosi al suo inseguimento.
Galland sta picchiando veloce e riesce a staccarlo, sempre tenendo d'occhio i bombardieri nemici attraverso il vetro del collimatore; si avvicina rapidamente mentre livella il velivolo a tutta velocità e decide di buttarsi sul comandante della formazione, passando così in mezzo ai Blenheim e prendendo di mira il velivolo di testa della massa di attacco.
Ha la velocità che gli occorre e manovra i comandi in modo da portare il 109 proprio in coda al comandante nemico, il cui velivolo s'ingrandisce nel collimatore mentre gli si avvicina tanto rapidamente che il mitragliere della torretta non ha nemmeno il tempo di prenderlo sotto tiro.
L'ala riempie il cerchietto luminoso, Galland preme i grilletti e, ancora una volta, i colpi del cannoncino e delle mitragliatrici penetrano nella vittima: è cosi vicino che gli sarebbe impossibile mancarla.
Concentra la raffica nell'ala destra e il fumo comincia a sfuggirne.

Galland perde un secondo a guardare il bombardiere mentre vira di fianco: il Blenheim comincia a barcollare... e cade fuori della formazione, sulla destra, lasciando dietro di sé una scia di fumo nero.
Ancora una volta l'equipaggio, o qualcuno di essa, si lancia col paracadute e Galland vede un ambrellone bianco, poi un secondo: è la vittima numero due, la sessantanovesima vittaria di guerra.
Zeng! Zeng! I traccianti gli arrivano dal di sopra, di fianco.
Un secondo per rendersi conto di questa nuova situaziane.
Fumo!
È stato colpito.
Ha un caccia dietro di sé!
Di colpo dà una pedata sulla pedaliera e sbatte la leva in avanti buttandosi in picchiata e virando, per sottrarsi all'attacco.
Il sistema d'iniezione di benzina del motore Daimler-Benz dimostra ancora una volta il suo valore mentre egli s'infila in un cumulo di foschia che, insieme con la sua manovra decisa, gli salverà la vita.
(I Messerschmitt 109 usufruivano di questo vantaggio tattico sugli Spitfire e gli Hurricane perché, nell'improvvisa affondata, la forza centrifuga interrompeva momentaneamente l'afflusso di benzina ai motori di questi ultimi; ma il Daimler-Benz aveva l’iniettore di carburante e, anche in quelle manavre, continuava a funzionare normalmente.
Quel breve momento e la distanza che ha preso, consentono a Galland di cavarsi d'impaccio: i piloti britannici tentavano spesso di annullare quel vantaggio, dei tedeschi facendo, un tonneau, a un rovesciamento mentre picchiavano nell'inseguimento.
Galland si dà un' occhiata alle spalle: è sfuggito allo Spit, ma ha perso molta quota e intanto, il vapore che fuoriesce ha lasciato una lunga scia bianca, una fumata quasi grigiastra che sembra quella emessa da un camino, dietro al suo F 2.
Si rende conta che è stato colpito nel radiatore destro e che il liquida di raffreddamento, ne sta uscendo, nel frattempo il motore comincia a surriscaldarsi.
Riduce la picchiata e, sempre guardandosi alle spalle, comincia a cercare un posta dove atterrare; il motore dà qualche accenno di noie e la sua temperatura sta salendo, rapidamente: deve aver perduto il liquido e, in tal caso, non può più farvi su alcun assegnamento.
Proprio davanti a sé vede uno spiazzo aperto in mezzo alla campagna, a un paio di miglia a est di Calais; lo scruta attentamente; è un aeroporto proprio quello di Calais-Mark.
Era talmente impegnato nel combattimento, che non ha potuto rendersi conto della sua posizione; il motore adesso zoppica disperatamente, rumoreggiando sempre più forte.

Galland riduce al minimo la manetta ma, proprio in quel momento, il Daimler-Benz si ferma del tutto: l'elica gira sempre più piano e poi si arresta.
Non ha più potenza !
Fortunatamente, l'aeroporto è esattamente davanti; si guarda alle spalle e visto che, grazie a Dio, nessun caccia nemico si è reso conto della brutta situazione nella quale è venuto a trovarsi il suo 109 cosi malridotto, Galland gira sull'aeroporto per potervi atterrare; continua a circuitarvi finché non sarà sufficientemente basso da potervi entrare, quando avrà ormai un centinaio di metri di quota.
Il Messerschmitt plana silenziosamente e Galland fa appello alla sua vecchia esperienza di pilota di aliante mentre la discesa viene segnata da una scia di vapori biancastri; non fa uscire il carrello, atterrerà sul ventre col tettuccio aperto, e intanto si prepara a lanciarsi qualora l'aeroplano dovesse stallare.
Planando veloce si tiene sulla periferia dell'aeroporto, poi fa la virata finale, si rimette in volo livellato e picchia, puntando col muso del velivolo il prato erboso.
Tira lentamente ,la leva, la velocità diminuisce sempre più e la quota anche, trenta metri, quindici, sei o sette... poi il contatto, la strisciata, uno scricchiolio.
Il 109 scivola sul terreno, sempre diritto,poi rallenta la corsa e finalmente si ferma.
Appena il caccia si arresta, Galland si alza in piedi nell'abitacolo e ne salta fuori velocemente, mentre il personale accorre da tutte le direzioni; lui è tranquillo perché sa di aver atterrato in mezzo ai tedeschi.
La sua prima richiesta alla folla che gli si stringe attorno è che venga subito avvertito, per radio, Audembert perché un velivolo da collegamento venga a prenderlo, il che viene fatto immediatamente.
(Audembert è a dieci miglia soltanto lungo la costa, verso sud-ovest.)
Fa un giro intorno al suo 109: l'elica è contorta, la pancia dell'aeroplano è tutta scorticata e il radiatore destro, a meno di mezzo metro dall'elica che si è ripiegata sotto il ventre, è malamente squarciato.
Lo Spit deve essergli arrivato addosso dalla coda e dal basso !
Galland risponde alle domande circa l’azione e racconta dei suoi due abbattimenti; il personale della base si prepara a spostare il 109 danneggiato fuori della zona di attività e intanto un Me 108 compare nel cielo, verso occidente: viene da Audembert e Galland ben presto è in volo per tornarsene alla sua base, sempre in tempo per far colazione, anche se un po' in ritardo.
Giunto al suo comando viene a sapere che pure il suo gregario, Hegenauer, è stato abbattuto; è stata una giornata piuttosto dura... due vittorie in pochi minuti, ma ambedue, lui e il suo compagno, sono stati abbattuti.

Il combattimento viene discusso con molta accuratezza dai piloti tedeschi, molto eccitati.
Dopo colazione Galland, del tutto illeso, se ne torna al tavolo di lavoro, alle sue scartoffie, ai suoi documenti segreti: il tempo si mantiene magnifico...
ma certamente la RAF ne ha avuto abbastanza, per quel giorno.
Lavora fino alle tre, alle tre e mezzo, alle quattro: e poi...
Il telefono squilla: è L'ufficiale della sorveglianza radar.
Una grossa formazione sista nuovamente preparando sul passo di Calais; Galland corre in sala operativa e dà un'occhiata ai tavoli del radar... vi sono in vista alcune formazioni che stanno già dirigendosi sulla Francia; dai dati rilevati sembra che entreranno su terra a una quindicina di miglia verso sud.
Per la seconda volta nello stesso giorno Galland fa suonare il Gefechtsalarm e i piloti si precipitano per andare in volo; ma lui chi avrà per compagno?
Il suo gregario non è ancora tornato e non c'è tempo per stare a definire la questione: per una delle poche volte nella sua carriera di pilota decide di andare in volo da solo; questo è contrario alle regole tattiche della caccia, ma forse potrà riuscire a riunirsi al suo gruppo, quando questo sarà in quota.
Così, senza stare ad aspettare un gregario, Galland corre al suo Me 109 che nel frattempo gli è stato preparato (ne ha sempre due a sua disposizione) e ben presto solleva un nuvolone di polvere mentre rulla per decollare.
Quasi subito il solitario 109 si stacca dalla striscia erbosa e si slancia nel cielo occidentale, ancora azzurro.
Le quattro del pomeriggio sono passate da pochi minuti quando Galland vira verso sud, verso la zona sulla quale il nemico dovrà passare per penetrare in territorio francese; mentre il carrello sta rientrando fa un rapido controllo degli strumenti del cruscotto, prepara le armi, accende il collimatore: tutto è in ordine e allora continua la sua solitaria salita, sulla rotta che ha già preso.
Ben presto è a 3000 metri, 3500, 3600; chiama l'ufficio operazioni... la formazione nemica dovrebbe essergli dinanzi, a poche miglia, alquanto più alta: sembra che siano dei caccia.
Non riesce ancora a vederli, ma davanti a lui, in basso, compare Boulogne; il motore, spinto al massimo, continua a portare il 109 sempre più in quota, verso sud:
eccolo a 4500,4700,5100, sempre in rotta in modo da avere Boulogne sulla destro mentre continua la salita.
Scruta il cielo davanti... vorrebbe incontrare velivoli amici, prima dei nemici; a sud-est di Boulogne... dei puntini... sono degli aeroplani: li scruta con gli occhi magnetizzati da quelle macchioline che si stanno avvicinando... sono dei caccia; poi riesce a distinguere le sagome... sono dei Me 109!
È il primo gruppo del suo stormo!
Andrà a riunirsi a loro.
Ormai ha più di 6000 metri di quota, si mette in volo livellato e dirige il musetto giallo del suo aeroplano verso i compagni; ma sulla loro destra compare un'altra formazione.

Spitfire!
Ne vede soltanto sei e sono più bassi; ha il vantaggio della quota e,cambiando di colpo il piano che già si era tracciato in mente, vira leggermente a sinistra per andare a mettersi sopra di loro.
Forse potrebbe picchiarvi addosso a tutta velocità sfruttando l'elemento della sorpresa e, abbattendo l'ultimo della formazione, cavarsela prima ancora che gli altri possano rivoltarglisi contro.

Gli Spit sono adesso davanti a lui, più in basso e Galland si butta in una picchiata che dovrebbe portarlo in posizione proprio in coda al sesto caccia nemico: ma dovrà fare alla svelta.
La velocità aumenta e, mentre continua a perder quota, segue la situazione mirando da dietro il vetro del collimatore: l'ultimo Spit è in vista... ancora piccolo dentro il cerchietto giallo luminoso; tira leggermente la leva avvicinandosi a quasi settecento chilometri l'ora, poi si mette in volo orizzontale e piomba alle spalle del nemico.
il sangue defluisce dalla testa e, mentre esce dalla picchiata si sente premuto fortemente sul seggiolino; ma si sta avvicinando alla coda dello Spit che sta adesso divenendo sempre più grande nel cerchietto di mira.
I caccia della RAF si mantengono sempre alla stessa quota, dandogli tempo a sufficienza; gli undici metri di apertura alare coprono già il diametro del cerchiolino: cento metri. Galland preme i grilletti, il cannoncino e le mitragliatrici fanno il loro lavoro nel caccia nemico; alcuni pezzetti si staccano e si perdono nella scia; capisce quasi subito che il velivolo è perduto perché il fumo comincia a uscire dal motore: probabilmente il pilota non è nemmeno riuscito a capire che cosa gli sta accadendo.
Le ali dello Spitfìre si rovesciano e la terza vittima della giornata di Galland precipita verso terra: è la sua settantesima vittoria.
Subito riprende la picchiata per evitare di essere attaccato dagli altri.
Si guarda alle spalle, non vede nulla di allarmante e rimane a guardare ,lo Spitfire che precipita al suolo a poche miglia a sud-est di Bouiogne.
Contrariamente al suo solito 109, sui quale volava nella mattina, questo è sprovvisto di macchina da ripresa e lui vuol vedere dove lo Spitfire va a cadere.
Ma, così facendo, deve pagare il prezzo di quel suo attacco solitario.
Per la seconda volta nella giornata un rombare di sinistro auspicio lo prende di sorpresa:
zeng! zeng! zeng!
Sente benissimo e avverte che il 109 sta incassando dei colpi... molti colpi.
Un dolore improvviso nella testa, nel braccio destro.
Disperato, preso in trappola, Galland butta la leva in avanti e picchia in candela... via, poi la tira al ventre, virando.
Riesce a togliersi dalla linea di tiro, ma è troppo tardi; il 109 è stato gravemente danneggiato e Galland sanguina abbondantemente.
La manovra frenetica lo ha distaccato dai caccia che lo inseguivano, ma il motore sta vibrando e sbraitando rumorosamente: tra breve sarà andato del tutto.

Toglie i contatti per ridurre il pericolo dell'incendio che tutti temono: Specialmente i piloti del 109 che stanno seduti proprio davanti al serbatoio della benzina; l'aeroplano comincia a planare verso il suolo, silenziosamente, proprio come, nella stessa mattina, aveva già fatto un altro suo simile.
Sul lato destro dell'abitacolo e della fusoliera c'è un grosso squarcio attraverso il quale penetra l'aria; anche nelle alii vi sono dei buchi: la mira del caccia nemico è stata davvero mortalmente precisa.
Ma il 109 risponde bene ai comandi e Galland ritiene di poter fare un altro atterraggio sul ventre; è ancora molto alto, sopra i 5000 metri di quota e sta picchiando verso nord.
A un tratto, un segnale di pericolo: benzina e liquidi di raffreddamento filtrano sulla piantana; lui, con la testa e il braccio sanguinanti, se ne rende conto e capisce il pericolo.
Poi, bang! Ancora il nemico ?
Dà un'occhiata alle spalle, le fiamme si sono sviluppate di colpo avvolgendo la fusoliera.
Rimane quasi senza respiro mentre qualche lingua di fuoco gli si accende tra le gambe, da sotto e da dietro il seggiolino.
Deve lanciarsi !
Galland si slaccia le cinghie, alza la sinistra per sganciare la chiusura del tettuccio, ma la Kabinennotabwurf non funziona!
Il tettuccio non salterà via, qualcosa si è inceppato!
Spinge con tutte le sue forze, con ambedue le mani, ma il meccanismo non si muove e, intanto, il calore nell'abitacolo si fa sempre più forte.
Deve riuscire a lanciarsi o dovrà morirvi bruciato: spinge con tutta la violenza di cui è capace verso l'alto, mentre le fiamme cominciano a svilupparsi fin da dietro il cruscotto; non gli rimangono che brevi secondi, ma non riesce ancora ad aprire il tettuccio.
Con uno sforzo disperato si butta con tutto il suo corpo contro la chiusura dell'abitacolo e la porta anteriore finalmente si apre un poco; poi il vento la solleva, la ripiega all'indietro e la fa saltar via, nella scia dell'aeroplano.
Contemporaneamente Galland dà un colpo alla leva, si mette in piedi sul seggiolino e cerca di buttarsi fuori mentre il 109 si è messo in verticale, col muso puntato verso il cielo.
Riesce a uscirne in parte, ma il paracadute, sul quale stava seduto, rimane agganciato con una cinghia a un pezzo del tettuccio che non si è sganciato e che è rimasto bloccato nella sua sede.
Mentre sta ancora lottando, mezzo dentro e mezzo fuori, ostacolato dal vento che lo trascina, il 109 stalla, si piega su un' ala e poi cade in vite.
Galland ,ancora prigioniero, precipita con il velivolo in fiamme e la forza dell'aria lo sta premendo contro quella parte dell'abitacolo dal quale gli urge, invece, di staccarsi.
Il paracadute vi si è agganciato e lui tenta disperatamente con le mani e con i piedi, mentre cade e gira col velivolo, di staccarsene; ma è trattenuto tenacemente
Il caccia cade col muso verso terra, lui si sente bruciare i piedi mentre il colpo è scosso violentemente dagli ondeggiamenti della vite: per qualche strano e inesplicabile motivo gli balena in mente un complesso elettrico che aveva ideato: si tratta di una complicata. installazione che aveva previsto di fare a Audembert per la quale gli erano arrivati, proprio quella mattina, due motori nuovi di zecca; per alcuni istanti, in quei critici momenti, gli accade di fissarsi sul pensiero che non riuscirà mai a provarli.