Il Pilota della caccia britannica che abbia raccolto il maggior numero di vittorie nella battaglia d'Inghilterra è James Harry « Ginger» Lacey, dello Yorkshire, un tipo con i capelli rossi e la voce bassa.
Fu uno di quegli immortali « pochi » che, nell' estate del 1940, combatterono per ottenere la vittoria sulla Luftwaffe e che si conquistarono il cuore dell'intero mondo libero.
Lacey, quale sergente pilota della riserva, era stato chiamato in servizio attivo fin dall'inizio della guerra, spedito in Francia nel giorno stesso in cui era cominciata l'offensiva tedesca in occidente, il 10 maggio, e aveva abbattuto cinque velivoli nemici, tre dei quali sul fronte importantissimo di Sedan, nel breve periodo di tempo durante il quale le forze britanniche erano rimaste nel continente.
Rientrato in patria aveva prestato servizio nella zona a sud di Londra, cioè nella prima linea, dal principio fino alla fine della battaglia d' Inghilterra.
Dopo un tale inizio, nel 1940, l'attività aerea era alquanto diminuita, ma Lacey rimase ugualmente in attività di volo sulla Manica fino al luglio del 1941, aggiungendo altre vittime al suo totale.
Da quel momento in poi, fino al termine della guerra, aveva prestato servizio presso le scuole di addestramento, in vari comandi e poi in Estremo Oriente, avendo cosi poche possibilità di abbattere altri nemici.
Nonostante questo, alla fine della guerra le sue 28 vittorie lo classificavano uno dei più grandi vincitori tra piloti della RAF.
Lacey, figlio di un commerciante di bestiame dello Yorkshire, aveva imparato a volare prima di avere vent'anni.
La sua immaginazione era rimasta colpita, per la prima volta, quando i piloti della RAF avevano definitivamente vinto la Coppa Schneider assicurandola all'Inghilterra, ma i suoi genitori lo avevano gentilmente dissuaso dal dedicarsi al volo.
Suo padre era morto nel 1933, nel momento della massima depressione economica del paese, quando lui stava ancora facendo il tirocinio di farmacia e aveva altri due anni da lavorare.
Nel 1936, dopo aver terminato i tre anni di tirocinio, fu finalmente libero di arruolarsi nella Riserva aeronautica, fu classificato diciannovesimo e la guerra era distante soltanto tre anni.
L'imparare a volare comportava sempre il rischio di essere esonerato dal pilotaggio per inettitudine: perciò non aveva detto a nessuno che stava prendendo lezioni;
piuttosto riservato, secondo la tradizione inglese, sapeva che, se non gli fosse andata bene, avrebbe avuto meno spiegazioni da dare.
Però, fin dal suo primo inizio, con altri ventinove giovani allievi a Scone nella Scozia, ebbe ben poche possibilità di essere rimandato perchè l'istruttore, Nick Lawson, lo aveva subito classificato oltre la media:
fu, infatti, il primo del suo corso a decollare.

Dopo sei settimane di istruzione e aver compiuto sessantacinque are di vola terminando cosi, con pieno successo, il corso di pilotaggio, ricevette il brevetto di pilota;
quello era il primo corso di sottufficiali che veniva fatto per la Riserva della RAF e, secondo i programmi della stessa Aeronautica, Lacey fu rimandato a casa con l'obbligo di continuare gli allenamenti durante il fine di settimana.
Fu soltanto allora che gli fecero sapere che aveva frequentato il corso di volo e ottenuto il brevetto di pilota.
Il giovane, nonostante che avesse altri lavori o occupazioni in cui impegnarsi durante le giornate, non mancò quasi mai di recarsi al vicino aeroporto di Brough;
si era dedicato al volo con tutta la sua passione ed era felice del cameratismo che si stava creando con altri piloti, originato dalla comunanza di avventure e di rischi che insieme correvano.
Dopo esser passato per il Tiger Moth aveva cominciato a volare sul Blackburn B 25.
Poi, a Brough, arrivò lo Hawker Hart che aveva una velocità di quasi duecento miglia orari, poteva salire a oltre seimila metri (Lacey non aveva mai passato i tremila) e pesava il doppio del B 25;
il giovane fu uno dei due primi piloti della riserva a decollarvi, dopo di che vi volo più che potè, giungendo finanche a fare otto ore di volo al giorno, anche se non tutte con lo Hart.

Dato che volava sempre e che aveva doti naturali per fare il pilota, divenne ben presto tanto abile da poter essere mandato a frequentare un corso per istruttore di volo, presso il vicino aeroporto di Grimsby.
Dopo aver terminato, con pieno successo, fece domanda per essere assunto quale istruttore dall'Aeroclub dello Yorkshire, dove fu accettato.
Si era nel 1938 e soltanto un anno li separava dalla guerra, anno che Lacey impiegò a istruire allievi, a volare per conto proprio o di terzi, cercando di stare per aria quanto più poteva.
In quel periodo la RAF invitò tutti i piloti della riserva, che avessero compiuto almeno duecentocinquanta ore di volo, a passare un periodo di sei settimane presso un gruppo regolare;
l'invito giunse a Lacey verso la fine dell'anno e subito inoltrò la domanda che venne accolta:
aveva però messo come condizione di essere destinato a un gruppo di monomotori dislocato nelle zone meridionali, in particolare al 1° Gruppo di Tangmere.
Nel gennaio del 1939 si presentava quindi a Tangmere dove, per cominciare, prese a volare sullo Hawker Fury, che aveva una velocità massima di duecentoquaranta miglia orarie;
qualche giorno dopo atterrava su quell'aeroporto un nuovo caccia, lo Hawker Hurricane, che attirava l'ammirata attenzione di tutti.
Quando Lacey lo esaminò, visto che pesava il doppio del Fury del quale era pure più lungo e con un'apertura alare maggiore di tre metri, pensò dentro di se che non avrebbe mai potuto volarvi: era un'idea che, durante la guerra, doveva passare per la mente di molti altri piloti, anche se perfettamente addestrati.
Quelli però che se n'erano impratichiti lo incoraggiarono a tentare, infondendogli fiducia; imparò in breve l'uso degli strumenti e degli impianti di bordo poi, alla fine, vi decollò.
Ne rimase così entusiasta che al termine delle sei settimane di addestramento, al momento di salutare i piloti del 1° Gruppo e lo stesso Hurricane per tornarsene nella Yorkshire, si sentiva molto addolorato.

Il 2 settembre 1939, il giorno prima che l'Inghilterra dichiarasse guerra alla Germania, quello successivo all'invasione della Polonia da parte delle truppe tedesche, Lacey e altri piloti della riserva ricevettero l'odine di presentarsi al Town Centre di Hull;
qui gli venne detto di essere stato destinato al 501° Gruppo (contea di Gloucester) dislocato a Filton, presso Bristol.
Arrivato a questa destinazione, il cui reparto di volo aveva in dotazione anche gli Hurricane, Lacey si rese conto che il volare in quella zona non gli ispirava alcuna simpatia perchè il servizio di volo consisteva, principalmente, nell'eseguire pattugliamenti antisommergibili sul canale di Bristol.
Tre mesi dopo il 501° Gruppo veniva trasferito a Tangmere;
anche qui le case procedevano con una calma sorprendente, nonostante che Lacey effettuasse diversi voli notturni per la protezione di convogli.
Passarono pochi mesi e, finalmente, nel maggio del 1940 lui e il 501° vennero travolti nel vortice degli avvenimenti, divenuti di colpo violenti e rapidi.
Nello stesso giorno in cui la Germania cominciava il suo attacco in occidente la RAF aveva dislocato in Francia sei gruppi da caccia, che vennero suddivisi assegnandone due alla Forza aerea avanzata di attacco mentre gli altri quattro erano destinati al Corpo di spedizione britannico.
Il 10 maggio altri sei gruppi furono spediti nel continente;
tre vennero destinati alla Forza di attacco e gli altri tre al corpo di spedizione: Lacey, con il 501°, fu compreso nei primi e, nel pomeriggio dell'undici maggio il gruppo si era stabilito a Betheniville, presso Reims, dove doveva rimanere soltanto per poco.
La rapida avanzata tedesca buttò all'aria tutti i piani degli Alleati e mise in movimento i reparti.
Già Lacey aveva dato buone prove; aveva impegnato numerosi combattimenti nonostante che si trovasse tra alleati moralmente depressi, in piena disfatta e nel caos che regnava da tutte le parti.
Aveva abbattuto due velivoli nemici, tra i quali uno dei famosi Me 109.
Anche lui era stato per morire quando dovette atterrare fuori campo col velivolo danneggiato:
fece una cappottata che lo intrappolò nell'abitacolo rovesciato contro il terreno, una specie di palude sulla quale aveva tentato di posarsi nella zona di Le Mans.

Finalmente, verso la fine di giugno, il 501° rientrò in Inghilterra con altri reparti della RAF e più di trecentomila evacuati da Dunkerque.
La Francia era stata stroncata, e si era arresa, in meno di cinquanta giorni.
Lacey rimase per poco tempo a Croydon, poi a Middle Wallop nello Hampshire;
Il 501° fu quindi dislocato a Gravesend, all'inizio della battaglia d'Inghilterra. Il 2 luglio i porti sulla Manica e i convogli furono duramente attaccati da un gran numero di velivoli;
questi attacchi continuarono regolarmente mentre, di notte, le città di tutte le isole britanniche subivano incursioni.
L'otto agosto la pressione nemica aumento ancora e i più gravi attacchi furono portati nei giorni 11 e 12;
fu però il 13 (secondo i resoconti tedeschi quello doveva essere il primo giorno della battaglia) che la Luftwaffe scatena tutte le sue forze mandando in volo millequattrocentottantacinque velivoli in una serie di attacchi coordinati. Il 15 l'Aviazione tedesca effettuò un numero ancora maggiore di voli perchè oltre a quelli della 2a e 3a Luftflotten, che provenivano dalla Manica, giunsero attacchi anche dalla 5a Luftflotte, dislocata in Scandinavia.
I caccia della RAF inflissero ai tedeschi notevoli perdite (settantacinque il 15 agosto), nei primi giorni della battaglia; dopo, le tattiche della Luftwaffe cambiarono e i bombardieri furono protetti da grandi formazioni di caccia che volavano a loro stretto contatto, il che permise agli incursori di ottenere risultati migliori.
Le formazioni nemiche penetravano nelle difese britanniche, anche se il prezzo che dovevano pagare era molto alto e il logorio dei mezzi e del personale cominciava a farsi sentire da ambedue le parti.
Poi, le tattiche tedesche furono cambiate ancora una volta e Londra divenne il loro obiettivo principale;
questo, visto a distanza, fu uno degli errori commessi dall'Alto comando tedesco nel corso della battaglia.
Mentre le incursioni su Londra erano spettacolari e causavano danni, non ne causavano alcuno alle installazioni e al sistema di comunicazioni del Comando caccia, al quale venne così concesso un periodo di respiro.
Il primo, e più devastante attacco diurno portato sulla capitale fu quello del 7 settembre;
a questo parteciparono tutti i bombardieri e i caccia disponibili nella Luftwaffe; poi sopraggiunse il cattivo tempo e soltanto il 15 i tedeschi poterono sferrare un altro attacco totale.
Questo giorno, il 15 settembre, e stato poi scelto come quello commemorativo della vittoria della battaglia 'per la valorosa difesa fatta dalla RAF;
le perdite tedesche erano state forti e furono questi risultati, come quelli di altre giornate campali, che convinsero i capi della Luftwaffe che l'invasione dell'Inghilterra non avrebbe potuto aver luogo per diverso tempo ancora e che la RAF era un nemico molto difficile da soggiogare, sempre ammesso che la Luftwaffe fosse capace di farlo.
Il 15 i tedeschi persero cinquantasei velivoli e molti altri furono danneggiati: due giorni dopo Hitler rimandava l' operazione «Leone Marino», cioè l'invasione dell'Inghilterra.
Fu il 15 settembre, come adesso vedremo, che Ginger Lacey si comportò meglio del suo solito.

Il 14 settembre 1940, un sabato, il cielo notturno era chiaro e limpido al di sopra dell'aeroporto da caccia di Kenley, un campo tutto butterato da crateri di bombe, situato a tredici miglia a sud di Londra.
Quantunque invisibili nell'oscurità, quelle buche mettevano in risalto l'importanza della base e l'accuratezza del tiro della Luftwaffe.
Una recinzione di filo di ferro spinato circondava l'aeroporto mezzo sconvolto e comprendeva anche alcune case private, che erano state requisite.
Sul lato meridionale del grande rettangolo di prato ve n'era una a due piani, costruita di mattoni, tutta ricoperta di vite americana;
al secondo piano, in una stanza posta sul dietro, dormiva profondamente, buttato su un letto di Ferro dipinto di nero, il sergente James H. Lacey della Riserva volontaria in forza al 501° Gruppo.
Era andato a dormire alle dieci;
gli attacchi tedeschi si erano succeduti per un mese di seguito e i cacciatori della RAF,che dovevano spesso volare più volte al giorno, erano sempre stanchi quando scendeva la sera.
C'era anche un'altra ragione: Lacey era stato abbattuto proprio il giorno prima, venerdì, e non essendo riuscito a saltar subito fuori dal velivolo in fiamme aveva riportato ustioni alle gambe.
Si era però rifiutato di rimanere in ospedale e infatti, nascondendo le bruciature, aveva indossato una combinazione da vola nuova su un'uniforme nuova, e si era presentato per riprendere servizio.
Perciò il suo nome risultava sulla lista delle operazioni previste per il giorno successivo, il sabato 15 settembre.
Da quando la battaglia era cominciata era stato un continuo susseguirsi di partenze su allarme e di combattimenti;
Lacey si era trovato impegnato in tutti i più importanti scontri e in undici di questi aveva abbattuto i suoi avversari.
Era anche stato colpito diverse volte e aveva dovuto lanciarsi in varie occasioni dal velivolo irrimediabilmente danneggiato;
l’essersela cavata per poco, anche il giorno precedente, aveva suscitato una larga eco perchè era riuscito a inseguire e ad abbattere uno He 111 solitario che aveva fatto infuriare l'opinione pubblica bombardando Buckingham Palace.
Il tempo era tanto cattivo che era stato chiesto un volontario, per andare in volo;
c'erano inoltre ben poche probabilità di riuscire a trovare il nemico in mezzo a tutte quelle nubi, ma Lacey si era offerto di andare, era ,corso al suo aeroplano, aveva decollato e aveva scovato l'incursore in mezzo a un fitto grigiore

Mentre gli si avvicinava alle spalle, aveva sparato una raffica che aveva ucciso il mitragliere posteriore, preso all'improvviso ma, mentre si preparava a finire l'avversario, lui stesso era stato colto di sorpresa perchè un altro membro dell'equipaggio si era messo alla mitragliatrice di coda aprendo il fuoco contro il suo caccia.
Era stato colpito, ma aveva voluto continuare l'attacco sparando anche sul secondo armiere, rimasto egli pure ucciso, e abbattendo, poi, in fiamme lo Heinkel.
Soltanto dopo era tornato verso la base.
Ma anche il suo velivolo si era incendiato e quindi aveva dovuto lanciarsi immediatamente;
il paracadute si era aperto e lo aveva portato a terra dopo una lunga caduta in mezzo alle nuvole, che si erano poi spalancate sotto di lui.
Aveva cosi scorto dei membri della Guardia nazionale che correvano perchè lo He 111 era caduto nei pressi della zona dove stava calando Lacey.
Quando fu a centocinquanta metri di quota aveva visto sotto di se una guardia armata e l'aveva chiamata;
l'uomo si era messo a guardare in tutte le direzioni e Lacey aveva urlato di nuovo: « Sulla tua testa! »
Allora quello lo aveva visto e subito gli aveva puntato contro il fucile a due canne, al che si era messo a urlare:
« Per amor di Dio non sparare!» aggiungendo anche altre parole anglosassoni per chiarire meglio le idee dell'altro.
Aveva preso terra poco distante mentre la guardia continuava a tenerlo sotto mira e Lacey gli aveva detto che gli avrebbe fatto vedere la propria carta d'identità per provargli che era inglese;
ma l'altro si era calmato dicendogli:
«Non ho bisogno di vedere la tua carta d'identità; chiunque riesce a bestemmiare come te non può certo essere un tedesco! »
Le bruciature in faccia non erano profonde e Lacey aveva nascosto quelle più gravi nelle gambe infilandosi un altro paio di pantaloni prima di presentarsi al suo comandante, evitando cosi di essere messo a terra.
Gli ci era voluto tutto il sabato per procurarsi un'uniforme nuova, un'altra combinazione di volo e per curarsi da solo le gambe.
Sfinito, aveva incaricato il piantone di svegliarlo alle 4.30 della mattina dopo ed era andato a letto appena possibile.

Prima ancora che il cielo del Surrey orientale di quella domenica mattina cominciasse a rischiararsi, i motoristi misero in moto e controllarono i motori Merlin del 501° Gruppo di Hurricane.
Il loro rombare ruppe la quiete della campagna per un raggio di alcune miglia; la giornata di Lacey però non ebbe inizio fino a quando un caporale non entrò in camera sua, qualche tempo dopo, interrompendo il suo sonno e dicendogli: « Firmi, per favore », mentre gli tendeva lo stampato che lo avrebbe esonerato da qualunque responsabilità:
dopo che avesse firmato, se il pilota ricadeva preda del sonno erano affari suoi.
Lacey rotolò fuori dal letto, firmò e vide che altri piloti già stavano buttandosi in fretta verso il bagno.
Aspettava sempre che quella corsa avesse termine;
non faceva colazione e rimandava le abluzioni fino a che gli altri avessero finito e si fossero recati a mensa.
Quando se ne furono andati si lavo e si vestì con un'uniforme leggera estiva, da campo, sui cui pantaloni infilò un paio di lucidi stivali di cuoio nero.
Scese mentre gli altri finivano di far colazione e tutti salirono a bordo di una Ford 1500, ferma davanti all'ingresso principale.
Quando l'auto si mise in moto dirigendosi verso la baracca di decentramento del 501°, dove aveva sede l'ufficio operazioni, qualcuno chiese l' ora:
erano le 5.15.
La macchina si fermò davanti a una costruzione di legno situata nella zona occidentale dell'aeroporto e i piloti s'infilarono nella sala d'attesa del gruppo. All'interno erano sistemate comode poltrone , una lavagna e alcuni tavoli per carteggiare.
Su una tavola messa accanto alla porta d'ingresso c'era un telefono nero da campo con accanto un grammofono, oltre a poche altre cose.
Indumenti da volo e giacche erano buttate qua e la sulle poltrone;
Lacey andò alla lavagna, sulla quale il maggiore H. Hogan aveva scritto a gesso il nome di quelli che avrebbero dovuto volare nella prima azione e la posizione che avrebbero dovuto prendere nella formazione.
Lacey era il Tre Rosso nella prima pattuglia, il che significava che sarebbe stato un gregario di Hogan;
la pattuglia di sei, cioè metà gruppo, sarebbe stata divisa in due sezioni, ciascuna di una « V» di tre velivoli (le quattro « V» che costituivano un gruppo erano designate dai colori: rosso, giallo, verde e blu, nell'ordine). Poichè il nominativo radio del gruppo era « Pinetree », Lacey si sarebbe ,chiamato « Pinetree Tre Rosso».
Andò nella Stanzina adiacente alla sala d'attesa, prese la sua « Mae West» gialla, un caschetto di cuoio da volo, un paracadute e ben presto era già a chiacchierare con gli altri piloti.
Il cielo si schiariva verso oriente mentre una leggera luce dava colore all’erba verde del campo e alla vite americana che ricopriva la vecchia casa rossastra; le sagome decise degli Hurricane grigioverdastri con le tre pale delle eliche, ciascuno con accanto un carrellino di batterie per l'avviamento del motore, cominciavano a emergere chiaramente, nell'oscurità che spariva, dalla zona sperimentale occidentale dell'aeroporto.

Lacey uscì all'aperto dirigendosi verso uno dei più vicini caccia ad ala bassa: sulla fusoliera, in corrispondenza del grosso radiatore di raffreddamento, erano state dipinte le lettere SD, dell'altezza di un metro e venti;
poi, dopo le lettere distintive del gruppo, ancora più verso la coda, c'era una F più piccola:
Lacey non voleva assolutamente che la F fosse dipinta sull'aeroplano dopo che si era dovuto lanciare diverse volte proprio il giorno successivo a quello in cui era stata pitturata; infatti era solamente tracciata a gesso.
Salutò il personale addetto al velivolo, posò accuratamente il paracadute sul piano orizzontale di coda con le cinghie già pronte per indossarlo velocemente quando, più tardi, sarebbe scattato fuori della baracca per un allarme e salì nel velivolo per aggiustare la lunghezza della pedaliera per mezzo di una ruota dentata situata tra i due pedali.
Sistemò il piano fisso di coda dandogli l'angolazione richiesta per il decollo e dette un'occhiata nella scatola del collimatore per assicurarsi che vi fosse una lampadina di ricambio:
queste, che davano la luce che doveva accendere, nel vetro di riflessione messo a quarantacinque gradi, il cerchietto di mira e le righe trasversali, erano piuttosto difficili a trovarsi e Lacey, che faceva sempre il controllo ogni mattina per esser certo di avere la scorta, se ne portava anche qualcun'altra di ricambio in tasca.
Fatto questo controllo appese il casco sulla destra del collimatore e allacciò al regolatore di afflusso il tubo di gomma della maschera dell’ossigeno, che ne sporgeva, avvitandone il beccuccio finchè non fu ben fissato.
Infilò quindi le spine degli auricolari e del microfono nella presa situata sulla piantana, a destra dell'abitacolo, perchè la radio fosse già pronta all'uso:
quel lavoro era sempre una causa di guai, se fatto all'ultimo momento, perchè a volte dava origine a perdite di comunicazioni.
Fatto tutto ciò firmò il libretto dell'aeroplano, dopo che il personale responsabile dei vari apparati lo aveva già firmato:
con questo intendeva garantire di essere soddisfatto del come il velivolo era stato preparato per il volo e che lo riconosceva efficiente al combattimento.

Non c'era ancora attività di sorta; ormai sicuro che tutto fosse in ordine, Lacey si mise a chiacchierare con gli specialisti su quello che era accaduto nella notte precedente.
Era, di solito, l'argomento di ogni mattina.
Ormai il cielo era pieno di luce e allora se ne tornò nella baracca;
i piloti che erano in lista per il primo volo, e anche quelli che non lo erano, stavano cercando di riposare;
Questi ultimi erano quelli più facilmente individuabili perchè riuscivano a dormire.
Lacey si sprofondò in una poltrona tentando anche lui di dormire, ma senza riuscirvi.
I minuti passarono, poi un' ora e poi un'altra;
la mattina stava trascorrendo tranquillamente;
giunse il momento dello spuntino e venne servito il te.
Pareva che il 15 settembre dovesse risultare un giorno tranquillo.
Dopo la breve interruzione riprende l'attesa.
Qualche nuvola comincia a formarsi al di sopra dell'aeroporto, il che toglie ai raggi del sole la forza di farsi sentire sulla pelle delicata, e in qualche punto bruciacchiata, di Lacey.
I minuti passano e le lancette si spostano di una buona mezz'ora dalle 11.30 mentre nella baracca cominciano a notarsi occhiate quasi ,casuali e una certa controllata tensione.
Il telefono!
Qualcuno che è vicino al tavolino afferra il microfono e tutti gli occhi si fissano su di lui;
fa segno di muoversi: Allarme!
Tutti si slanciano immediatamente;
Lacey esce dalla porta gridando: «In azione! »

Lo specialista, poco lontano, s'infila nell'abitacolo mentre un altro stabilisce i contatti dal carrellino degli accumulatori;
tutto il personale di terra addetto agli altri velivoli e già in piena attività.
I piloti non sanno ancora contro quale forza dovranno scontrarsi: ma lo sapranno tra poco, per radio, con tutti i particolari del caso.
Lacey arriva proprio mentre il grosso Rolls-Merlin comincia a muoversi lanciando qualche sbuffo di fumo dagli scarichi e facendo girare l'elica; agguanta il paracadute, allaccia la mezza cintura di sinistra alla chiusura di sicurezza tenendola contro lo stomaco mentre s'infila le cinghie delle spalle e delle gambe che poi fissa anch'esse, serrandone la sicura;
salta sull'ala sinistra mentre il motorista esce dal velivolo rimanendogli accanto sull'ala destra, s'introduce nell'abitacolo e s'infila il casco in tanto che lo specialista gli passa le cinghie sulle spalle;
allora le fissa alla cintura ventrale e mette a posto ,la spina di sicurezza. Ormai pronto da un'occhiata di lato verso il comandante del gruppo degli Hurricane:anche lui è pronto;
il motorista di Lacey gli batte una mano sulla spalla, come fa sempre, urlandogli «buona fortuna» e scende dall'ala con un balzo.

Il caccia di Hogan sta già rullando;
Lacey spinge la manetta in avanti con la sinistra, molla i freni e, tra il rombare del motore e il vento dell'elica, l’ Hurricane comincia a muoversi.
Le maniche della combinazione di volo si scuotono al soffio delle pale e gli specialisti rimangono a guardarli mentre i velivoli rullano rumorosamente, sempre più veloci.
Lacey va a mettersi accanto all'ala di Hogan e questi comincia a dar motore in pieno;
i caccia decollano direttamente dal posto di parcheggio e lui tiene gli occhi fissi sul comandante, che e a una decina di metri di distanza, sulla destra, più in avanti.
Con rapide occhiate controlla gli strumenti... la temperatura del motore, il numero di giri, la pressione dell’olio, la pressione d'alimentazione, la leva di comando del radiatore aperta ... tutto e in regola.
L’ Hurricane prende velocità e la potenza del Merlin lo spinge sempre più velocemente;
i sobbalzi sul terreno si fanno più leggeri ... le ruote si staccano dal suolo;
Lacey tira leggermente la leva e chiude un po' la manetta per evitare inutili sovraccarichi al motore:
la pattuglia del maggiore, con « Pinetree Tre Rosso », è in volo.

I tre Hurricane iniziano una lenta virata, cominciando a salire;
Lacey fa rientrare il carrello, alza la levetta rossa sulla destra del cruscotto per far rientrare anche i flap e tira indietro la leva nera sulla piantana dell'abitacolo per chiudere l'apertura d'aria del radiatore:
tutto questo senza distogliere gli occhi dal velivolo di Hogan nemmeno per un secondo.
Lui è « Due Rosso» sono molto vicini al capo-attuglia;
le altre tre « V », man mano che decollano, tagliano la strada al comandante con virate sempre più strette e ben presto le due squadriglie sono riunite in formazione e stanno facendo quota.
Negli auricolari si sente la voce di Hogan:
« Sezione rossa, controlli ».
« Due Rosso», risponde una voce;
« Tre Rosso», dice Lacey.
Poi tutti i piloti delle altre sezioni del gruppo si fanno sentire:
gialla, verde, blu.
Cominciano a giungere le informazioni fondamentali dal controllore a terra:
« Comandante Pinetree, rotta uno-tre-zero, ripeto uno-tre-zero.
Quota quarantacinque.
Vediamo più di cinquanta nemici per voi in arrivo tra Dungeness e Ramsgate».
Hogan accusa ricevuto e un fremito di eccitazione percorre il gruppo mentre si dirige verso il cielo parzialmente ,coperto di nuvole delle zone sud-orientali.
Lacey accende il collimatore e un cerchietto color arancio compare in mezzo al vetro inclinato, indicandogli la correzione da dare alla mira ogni cento miglia di velocità del bersaglio (il doppio per un velivolo che volasse perpendicolarmente a duecento miglia orarie).
Lo spazio tra le due sbarrette può essere aggiustato secondo l'apertura alare del velivolo su cui sparare;
un velivolo è a tiro, quando gli sia in coda, se le due estremità delle ali toccano le sbarrette laterali.
Lacey ha fatto collimare le sue otto Browning a una distanza di centocinquanta metri, cento metri più vicino dell norma prescritta e i suoi nastri sono stati fatti secondo le sue richieste, cioè una De Wilde perforante-incendiaria per una normale, mentre la regola sarebbe di una ogni cinque;
tali pallottole speciali sono quelle che il suo armiere, il sergente « Dapper» Green, definisce come munizioni « sporche» perchè rovinano molto le canne, ma Lacey non si preoccupa di questo particolare;
Green,che è un suo ammiratore, preleva di nascosto le De Wilde supplementari e, quando controlla le armi dopo ogni combattimento, gli vien quasi da piangere nel vedere come sono ridotte.

I caccia salgono quanto più possono perchè sembra che il nemico sia molto in quota ...
il controllore ha indicato a Hogan l'altezza di 4.500 metri, ma la parola
« quarantacinque »che vorrebbe indicarla significa invece, in codice, settemilacinquecento:
la differenza è automaticamente aggiunta alle comunicazioni convenzionali del controllore.
Con questo si spera di poter tenere nascosta ai tedeschi, che ascoltano e interpretano sempre le ,conversazioni radio della RAF, la vera quota alla quale voleranno i cacciatori della difesa;
se questi riusciranno a prendere di sorpresa, dall’alto, i più veloci caccia nemici, ne ritrarranno un notevole vantaggio tattico;
ma non è facile ottenerlo con una partenza su allarme perchè il 109, oltre ad avere un plafond più elevato, ha anche una velocità orizzontale maggiore.
Tutti i piloti scrutano il cielo, davanti e sulle loro teste in cerca della formazione nemica mentre i Rolls-Merlin spingono i caccia inglesi, dalla caratteristica gobba, alla velocità di duecento miglia orarie;
L’ Hurricane, con il suo basso carico alare di centotrentadue chili a metro quadro, supera come doti di salita il suo simile, lo Spitfire che, a sua volta,è invece più veloce; per di più, è anche migliore incassatore di colpi di quest'ultimo.
Ha una velocità massima di circa trecentotrenta miglia orarie, contro le trecentosessantasette dello Spit;
ma Lacey non prova alcuna invidia verso i suoi colleghi ,che volano con questo e che chiama abitualmente « i belli».
Il gruppo sale a duemilacinquecento metri, tremila, sempre diretto a sud-est: Ashford e già in vista, sotto di loro: il nemico può comparire da un momento all'altro ed è ovvio che il gruppo non riuscirà a raggiungere i settemilacinquecento metri prima di arrivare all'intercettazione.
Ecco che il controllore chiama Hogan: nemici di fronte, più alti.
Lacey dà un'occhiata al cielo, davanti a se, ma non vede niente;
ogni pilota, silenzioso e teso, scruta, è in ascolto di eventuali comunicazioni e controlla ancora collimatore e armi.
La quota sale: tremilasettecento, quattromila, quattromilatrecento;
i velivoli salgono ancora al massimo delle possibilità.
Sotto di loro, nei verdi giardini e nelle campagne del Kent e del Sussex è quasi l'ora di colazione.
« Eccoli, ore dodici in alto! »
L'urlo ha l'effetto di una scossa elettrica.
«Attaccare!» risponde Hogan;
Lacey fissa lo sguardo davanti a se... eccoli...
una grossa formazione ... seicento metri più in alto, di fronte:
il nemico ha il vantaggio della quota.

Le sagome scure diventano sempre più grandi, attimo per attimo.
Che cosa saranno?
Vede bombardieri bimotori e anche puntini più piccoli: Me 109!
Hogan cabra verso di loro per attaccarli di fronte e anche Lacey obbliga il muso del suo Hurricane a sollevarsi, tirando la leva.
Tutto il gruppo aumenta la salita, ma Lacey ha tirato di più e la velocità diminuisce troppo;
le sagome dei velivoli germanici s'ingrandiscono e arrivano addosso, dall'alto. I bombardieri, molto più grandi, sono dei Do 17:
le due formazioni si avvicinano velocemente e Lacey si accorge che passeranno troppo alti su di loro e che Hogan non ce la farà a portare il gruppo a un attacco di muso.
Disperato, Lacey tira ancora la leva e l’ Hurricane sale di più, ma perde velocità: i Do 17 e i Me 109 stanno per superarli e gli intercettori della RAF li mancheranno!
Si, stanno andando incontro a quattrocento miglia orarie, ma i tedeschi hanno effettivamente trecento metri di quota in più e il velivolo di Lacey è quasi in verticale mentre lui tiene gli occhi puntati ,su uno dei Do 17;
lo sta prendendo di mira per sparargli al passaggio e tira la leva in continuazione.
La distanza è di circa seicento metri: troppo lontano?
Il pollice preme il bottone argenteo e le otto Browning cominciano a tuonare, ma il loro rinculo e l'assetto dell’eroplano fanno sentire i loro effetti:
L’ Hurricane trema e Lacey tenta invano, manovrando la leva, di tenerlo sotto controllo.
I comandi non rispondono più, ha perso troppa velocità e non gli riesce di fargli abbassare il muso:
stalla, cade piegandosi sulla destra ed entra in vite.
Mentre precipita verso il suolo deve dimenticare il nemico e cercar di far tornare ubbidiente il suo caccia;
intanto è sbattuto violentemente dentro l'abitacolo dai sussulti dell'avvitamento e dalla rotazione, ma subito dà inizio alla manovra di ricupero:
leva in avanti ... lasciarlo picchiare ... fermarlo di piede.
La velocità comincia ad aumentare e gli sbattimenti diminuiscono;
poi il caccia si ferma, col muso in candela e si mette a correre;
bisogna stare attenti a non superare una certa velocità per non rischiare di perdere un'ala.
Comincia a tirare sulla leva, sempre col motore chiuso, mentre un peso tremendo prende a gravargli sulle spalle spingendolo fortemente contro il seggiolino;
il verde dei prati però sta scorrendo all'indietro e il muso si alza sull'orizzonte. Il velivolo è tornato docile, e il sangue defluisce dal cervello:
poi la forza della tremenda accelerazione centrifuga che ha moltiplicato il suo peso tenendolo pressato contro lo schienale diminuisce e, quando si rimette in volo orizzontale, ha perso millecinquecento metri di quota.
Il nemico e i suoi compagni sono fuori vista.

Riprende a salire per tornare al livello iniziale e intanto preme il bottone della radio, proprio dietro la manetta:
«Tre Rosso a comandante rosso. Dove siete?»
Gli arriva la risposta: « Comandante Rosso a Tre Rosso. Proprio su Maidstone.
Raggiungici su Maidstone».
Lacey dirige verso nord-ovest per rientrare in formazione, lieto di avere i compagni intorno a se:
un caccia isolato è una facile preda.
Sale rapidamente ... tremilaseicento ... quattromila, quattromilacinquecento; gira la testa da tutte le parti per scrutare bene il cielo, ma non vede nessuno. Non vi sono velivoli;
non dovrebbe essere lontano dal gruppo Pinetree eppure il cielo è vuoto e pacifico.
Ecco pero che davanti ... esattamente davanti a lui, nord-ovest... dei moscerini... che diventano sempre più grandi.
Lacey studia il loro rapido avvicinarsi ... sono dei monomotori ... forse è il 501°.
Eccoli che arrivano e può vedere le ogive delle eliche: gialle!
Sono dei Me 109!
Gli vengono incontro di muso, lo avranno visto?
Deve far qualcosa.
E’ proprio in rotta di collisione con una dozzina di caccia nemici, tutti più veloci di lui.
Istintivamente spinge in avanti la leva e picchia passando sotto di loro;
ma non scapperà via anche se in base a tutte le regole del combattimento dovrebbe farlo.
Invece continua a picchiare prendendo velocità mentre i 109 sono quasi esattamente sulla sua testa.
Il vento di corsa e il rombare del motore aumentano e allora tira la leva decisamente in modo da obbligare il velivolo a rimettersi in verticale:
questa volta ha la velocità che gli serve per evitare lo stallo e l’ Hurricane saetta verso l'alto.
Lacey sta salendo, quasi sotto l'ultimo 109 della formazione, poi rovescia l'aeroplano e arriva, così, esattamente in coda al nemico;
anche lui, ovviamente, ha il corpo in posizione rovesciata, ma le cinghie lo tengono ben saldo al suo posto di pilotaggio e gli occhi non lasciano il Messerschmitt che è davanti a lui.
Centocinquanta metri ottima distanza.
Aveva calcolato esattamente la traiettoria del « looping»;
non aveva mai sparato a un .aeroplano dalla posizione rovescia e il congegno di mira è stato collimato per la caduta delle pallottole da un assetto normale; dovrà tener conto anche di questo e sparare al di sopra del 109.