Uso del comando di regolazione dello stabilizzatore

Come è stato accennato questo comando permette di adeguare l'effetto stabilizzante dell'impennaggio orizzontale a tutte le diverse condizioni previste di assetto e di carico, in modo che il velivolo possa sempre mantenere la linea di volo senza che il pilota debba
intervenire agendo sul timone di profondità.
L'organo di manovra è la manovella fissa al cielo della cabina di pilotaggio;
girando a destra (nel senso delle lancette dell'orologio) il piano si abbassa con effetto cabrante; girando a sinistra il piano si alza con effetto picchiante.
La posizione dello stabilizzatore e il senso in cui si sposto durante la manovra sono segnati da un doppio indice posto presso la manovella.


Uso del comando di variazioni di passo delle eliche

Le eliche possono assumere 2 posizioni di passo: minimo e massimo.
Il passo minimo va usato al decollo e in salita con forte pendenza.
Il passo massimo va usato in tutte le altre condizioni di volo.
Il comando si effettua per mezzo delle tre leve montate sul puntone inclinato posto dietro il pilota destro e manovrabili simultaneamente :
Leve alzate - passo massimo.
Leve abbassate - passo minimo.
Le leve vanno messe a fonda corsa tanto nell'una che nell'altra posizione.


Uso dell’arresto della ruota di coda.

Un bottone di comando, esistente a destra delle manette del gas, permette di bloccare nella sua posizione centrale la forcella che porta la ruota.
E' bene servirsi di tale dispositivo all'atterraggio perché esclude il pericolo di imbardata.
Però prima di iniziare qualsiasi manovra a terra il pilota deve assicurarsi che la ruota possa liberamente orientarsi perché non accadano facili inconvenienti.
Per questa ragione, alla fine della rullata di atterraggio, quando la velocità è molto ridotta, è bene eseguire subito sul comando per liberare la ruota.

Uso del dispositivo di eclissaggio del carrello

Riportiamo in questa parte, per comodità di consultazione, le norme per l'uso del carrello retrattile.
I comandi sono due: la leva del distributore di manovra che sporge di sotto al cruscotto del pilota sinistro e il pomello della frizione che rimane appena di destra del distributore.
La leva del distributore ha due posizioni (per poterlo muovere occorre spingerla leggermente in avanti):
Leva a sinistra = sollevare;
leva a destra = abbassare.
Il pomello della frizione viene mantenuto da una molla verso il cruscotto (frizione disinnestata) tirandolo a sè si innesta la frizione.
Dopo averlo tiralo, girarlo a destra se si vuole mantenerlo da solo in posizione di frizione innestata.
Gli strumenti di controllo sono :
Il manometro che segna la pressione del liquido durante la manovra di eclissaggio, l’indicatore meccanico di posizione che segue sempre il movimento dei due semicarrelli, l’indicatore luminoso che funziona solo quando il gas è chiuso con i motori al minimo :
- Lampade rosse accese = carrello sollevato
- Lampade verdi accese = carrello abbassato
L’avvisatore acustico che suona quando le lampade rosse sono accese per ricordare al pilota di abbassare i carrello durante il volo librato.
Il manometro e gli indicatori sono piazzati sul cruscotto del pilota di destra.

A terra
Quando il velivolo è fermo in riposo,tenere le leve del gas leggermente aperte,altrimenti le lampade verdi rimangono accese con inutile spreco di corrente.
Finché i motori sono fermi, la posizione in cui si trovano la leva del distributore e il pomello della frizione non ha importanza.

Decollo
- Leva del distributore a destra
- Pomello della frizione spinto verso il cruscotto
Assicurarsi quando si mettono in marcia i motori che i comandi siano in tale posizione,altrimenti il carrello rientra provocando danni gravissimi al velivolo.
A motori in marcia le lampade rimangono spente ( si accendono quelle verdi solo se i motori girano al minimo) e il manometro non segna pressione.
Appena dopo il decollo quando il velivolo ha lasciato il campo, portare a sinistra la leva del distributore e tirare il pomello della frizione fissandolo in tale posizione;
si vedrà il manometro indicare una pressione sempre crescente e, osservando l’indicatore meccanico, si potrà seguire l'eclissarsi del carrello;
quando il manometro da 60 atm. salirà rapidamente a 100 – 120 per poi fermarsi, staccare la frizione girando il pomello verso sinistra (la molla di richiamo lo riporterà in posizione di riposo)
L'indicatore meccanico di posizione del carrello è leggermente in anticipo rispetto alla posizione del carrello stesso.
E’ quindi necessario attendere che la pressione indicata dal manometro sia salita al valore massimo prima di disinnestare la frizione della pompa a motore.
I caso contrario potrebbe accadere che il carrello rimanga parzialmente abbassato.

In volo
La leva rimane a sinistra e la frizione disinnestata:
la pressione segnalata dal manometro non ha importanza, qualunque essa sia

Atterraggio
Nel volo librato di avvicinamento al terreno di atterraggio, appena il pilota porta al minimo i motori, si accendono le lampade rosse dell’indicatore luminoso e il segnalatore acustico si mette a suonare.
Portare la leva del distributore a destra;
nel giro di 20 sec circa il carrello , senza che occorra eseguire altra manovra, si porterà in posizione di atterraggio;
allora le lampade rosse si spengono e si accendono quelle verdi e il segnalatore acustico cessa di suonare.

Manovre con la pompa a mano.

Nel caso che il carrello non voglia eclissarsi perché la frizione della pompa slitta o la pompa stessa si è disinnestata, cose difficili ma non impossibili, disinnestare la frizione, lasciare la leva del distributore a sinistra e dar ordine ad altra persona dell’equipaggio di azionare la pompa a mano finché non resti bloccata, il che sta ad indicare che il carrello è completamente rientrato.
Se uno dei semicarrelli non vuole abbassarsi completamente, cosa evidenziata sia dall’indicatore di posizione, che dal rimanere spenta la corrispondente lampada verde e ambedue quelle rosse.
In tal caso, lasciare la leva del distributore a destra, aprire il rubinetto piombato e far azionare la pompa a mano fino a completo abbassamento del carrello.
(il rubinetto piombato si trova sulla parete sinistra della cabina del motorista ed è individuabile mediante l’apposita targhetta).

Uso dei freni

L’azione frenante è proporzionale alla pressione esercitata con la mano sulle levette di comando poste sui volantini degli alettoni.
Non si deve abusare nell’uso dei freni.
Usarli solo quando le ridotte dimensioni del campo lo richiedono.
Nelle manovre necessarie al rullaggio valersi, per quanto possibile, dei motori piuttosto che dei freni.
Nelle prove a punto fisso fare uso dei tacchi alle ruote piuttosto che dei freni.
Ricordarsi che le guarnizioni dei freni non sopportano che un limitato numero di atterraggi frenati, dopo di che è necessaria la loro sostituzione.
La durata massima dell’azione frenante non deve mai superare i 20 secondi.
Superando detto periodo di tempo si sviluppa una quantità di calore tale che, non potendosi disperdere all’esterno, può surriscaldare le singole parti dei freni e determinare quindi la bruciatura della camera d’aria.

Uso dell’Impianto alimentazione benzina

Si ricorda brevemente che :
a)Il carico abituale di benzina è costituito da 2500 litri che sono contenuti negli 8 serbatoi alari,tutti collegati al collettore principale e tutti muniti di rubinetto di intercettazione e relativo indicatore di livello.
b)E’ possibile portare in volo, in sostituzione di altrettanto carico di bombe, una riserva di altri 820 litri di benzina da immettersi nei serbatoi ausiliari, piazzati nelle navicelle dei motori laterali, e da travasare, per l’utilizzazione, nei serbatoi alari.
Si ricorda pure che l’impianto è completato da una serie di condutture di alimentazione normale che vanno dal collettore alle pompe meccaniche;
da una serie di condutture che collegano i tubi di mandata delle pompe meccaniche ad un collettore di equilibrio;
da un impianto di alimentazione di riserva, con tre pompe a mano, inserita direttamente sulle condutture di aspirazione delle pompe meccaniche e da un impianto di alimentazione per caduta che utilizza un serbatoio apposito di 40 litri collegato direttamente al collettorino di equilibrio con l’interposizione di un rubinetto sempre aperto, da chiudere in caso di circuito collegato per evitare che il serbatoio di carico trabocchi.

Condizione normale di funzionamento

La condizione normale di funzionamento si ha quando sono riforniti pressoché completamente gli 8 serbatoi numerati da I a VIII e il serbatoio di caduta S;
In tal caso le manovre da effettuare sono le seguenti:

Avviamento
Chiudere a mezzo del gruppo maniglie poste sotto i televel i rubinetti corrispondenti ai serbatoi
III, IV, V, VI, VII, VIII lasciando cioè i soli serbatoi I e II in comunicazione con il collettore .
Lasciare i rubinetti 9,10,11 chiusi nella posizione di mandata separata.
Pompare con le pompe a mano e aprire nello stesso tempo i 3 rubinetti di sfogo sino a vedere il getto continuo di benzina.
Chiudere i rubinetti e pompare sino ad avere una pressione di circa 3 m H2o sui manometri relativi.
Avviati e riscaldati i motori, quando si porteranno a un regime di circa 1500-1600 rpm per la normale prova magneti, controllare che ogni motore , con la sua pompa, abbia una pressione di alimentazione regolare da 1,5 – 2 m H2o.
Verificare, prima della partenza, che il serbatoio di caduta sia pieno, è sufficiente per questo aprire momentaneamente uno dei rubinetti (9,10,11) fino a vedere defluire la benzina dalla spia.
In partenza, le condizioni dell’impianto saranno perciò queste :
Serbatoi collegati al collettore : n° I e II
Rubinetti 9,10,11 chiusi nella posizione di mandata separata
Rubinetti 6,7,8 nella posizione aperta

Decollo
Con la posizione sopra fissata dei rubinetti e le pompe ben adescate non si può avere la minima oscillazione nell’alimentazione.
Però, sia pure a titolo prudenziale, data la pericolosità della fase di decollo, il motorista terrà impugnato il comando delle tre pompe a mano, pronto ad intervenire al minimo accenno di diminuita pressione.

In volo
Una volta in volo si apriranno tutti i serbatoi ad esclusione dei numeri IV e VI, sino al totale consumo della benzina contenuta nei serbatoi I,II,III e V,VI,VII.
A tale momento si farà l’inversione , avendo però cura di accertarsi , prima di aprire i serbatoi IV e VI ancora integri, che tutti gli altri ormai vuoti siano chiusi.
Anche quest’ultima manovra è fatta direttamente dal motorista su gruppo delle maniglie sottostanti ai televel ove sono chiaramente indicati i numeri dei serbatoi controllati e la posizione delle maniglie stesse.
Il motorista deve sempre tener presente che, anche in caso di piantata secca dei motori, durante la manovra di inversione , l’apertura dei rubinetti del collettore di equilibrio 9,10,11 gli darà la sicurezza istantanea di ripresa dei motori stessi, che verranno così momentaneamente ad essere alimentati dal serbatoio a caduta.
Occorre pure ricordare che i serbatoi IV e VI devono essere utilizzati per ultimi in quanto che, come si dirà di seguito , in caso di danni al collettore, essi costituiscono una specie di riserva perché la benzina in essi contenuta può essere inviata direttamente ai motori laterali.

Avvertenza sullo svuotamento dei serbatoi
Tenere presente che il gruppo di serbatoi di primo consumo, e cioè i numeri I,II,III e V,VI,VII, deve essere completamente vuoto prima di mettere in circuito i due serbatoi IV e VI e che una apertura intempestiva può portare alla dispersione della quantità di benzina che dai serbatoi pieni può passare agli altri serbatoi ormai vuoti o pressoché vuoti.
Per essere precisi occorre verificare di tempo in tempo coi televel il livello dei serbatoi in funzionamento e prevedere anche nell’ultima fase un possibile abbassamento istantaneo della pressione di alimentazione.
E’ ovvio che la manovra di passaggio, da un gruppo di serbatoi ai due tenuti in riserva, non potrà perciò essere fatta in un periodo critico del volo stesso e che, presentandosi il caso, il motorista dovrà mettere in circuito un serbatoio solo di quelli tenuti in riserva e attendere di nuovo lo svuotamento totale che, questa seconda volta, non sarà certamente nelle stesse condizioni critiche della prima.
Si torna a ripetere che il motorista, in caso di piantata secca dei motori, potrà farli riprendere immediatamente aprendo i rubinetti che consentono l’alimentazione con la benzina contenuta nei serbatoi a caduta.
La manovra sopra descritta è raccomandabile, per tutti i casi di volo bellico o d’esercitazione ed è sommamente interessante, che il personale di bordo vi si attenga esattamente ad ogni volo, che così l’abitudine gli permetterà una manovra più sicura ed istintiva, senza dubbi e senza tentennamenti.
Anche se si preferisce un ordine diverso di manovra è bene che una volta ciò concordato, esso divenga abitudinario.

Serbatoi Colpiti

Qualora durante un volo bellico nelle condizioni normali di cui sopra un serbatoio identificabile sia colpito, il motorista dovrà immediatamente chiudere tutti gli altri serbatoi collegati al collettore lasciando solo quello colpito sino allo svuotamento totale;
dopo di che chiuderà il rubinetto relativo, rimettendo in circuito tutti gli altri serbatoi.

Consumi
Mentre i piloti sono avvertiti del consumo istantaneo approssimato, attraverso la lettura del flussometro, sarà bene che il motorista rilevi di ora in ora il consumo risultante attraverso la lettura del televel e a tal scopo dovrà incolonnare ora per ora , su una tabella apposita, le letture di televel tenendo bene presente di non fare tali letture durante evoluzioni o comunque durante delle condizioni di volo movimentate.

Serbatoi ausiliari
Con riferimento alle condizioni di volo normale con i serbatoi I e II collegati al collettore, la benzina sussidiaria dei serbatoi IX e X sarà travasata sei serbatoi I e II man mano che il consu o rilevato nei medesimi lo permetta.
Perciò prima di fare il passaggio sui serbatoi IV e VI dovranno essere completamente esauriti anche i serbatoi IX e X.
Per il suddetto travaso è sufficiente alzare il gradini d’ingresso all’abitacolo del motorista e della radio sotto cui è la pompa, innestare la maniglia, aprire il rubinetto dal lato da cui si vuol prelevare la benzina e pompare controllando sui televel, di tanto in tanto , lo stato di riempimento del serbatoio II.
Quando il primo serbatoio di travaso sarà completamente vuoto sarà passato il rubinetto nella posizione del restante proseguendo nell’operazione di travaso.

Condizioni di emergenza e passaggio all’alimentazione separata

In ogni istante di un volo bellico può manifestarsi l’insufficienza di alimentazione per cause esterne, in ogni emergenza perciò è da tener presente sempre che i motori possono essere alimentati sia direttamente attraverso la pompa meccanica, sia indirettamente dopo la pompa stessa.
Cioè in caso di emergenza aprendo i tre rubinetti 9-10-11 e chiudendo il rubinetto 15 vi è la sicurezza che sino a che un motore funziona, gli altri due potranno essere alimentati anche con rottura importante nella condotta di aspirazione.
Quindi ove una rottura si producesse e fosse individuata, è sempre possibile limitare la sua portata chiudendo i rubinetti a valle della rottura stessa.
Nel caso della rottura dei tubi di aspirazione essi sono controllati dai rubinetti 6-7-8 i quali perciò possono essere chiusi (non tutti in una sola volta) sino ad isolare il punto avariato.
Ove addirittura l’avaria fosse localizzata nel collettore e quindi urgesse eliminarla dalla circolazione benzina, la manovra da farsi è la seguente :
- Chiusura del rubinetto 6;
- Posizione finale dei rubinetti 7-8
E dopo queste due manovre che possono essere fatte in breve tempo perché i 3 rubinetti sono raggruppati sullo stesso cruscotto;
chiusura di tutti i rubinetti di arrivo al collettore 1-2-3-4-5
In tal modo è da tener presente che la benzina utilizzata è solo quella contenuta nei serbatoi IV e VI e che, come abbiamo definito precedentemente, saranno sempre lasciati per ultimi nell’ordine di esaurimento.