L' unica scelta possibile per i piloti militari, quando i loro jet non sono più governabili a causa di un'avaria, è l'uso del seggiolino eiettabile.
Inventato oltre 60 anni fa, questo straordinario congegno ha rappresentato in svariate condizioni d'impiego la salvezza per migliaia di piloti.
I primi tentativi ebbero inizio in Gran Bretagna con un primitivo dispositivo di lancio a molla.
Il primo seggiolino eiettabile fu brevettato in Germania (Reichpatent nr. 711045) nel 1939 da Karl Arnold, Oscar Nissen, Rheinhold Preuschen e Otto Schwarz i quali lavoravano presso la Junkers.
Un altro brevetto, riguardante la cartuccia espolsiva, fu conferito a Erich Dietz.
Nei primi modelli veniva utilizzata l'aria compressa per lanciarli.
L'aereo dotato di questo dispositivo fu il prototipo di un caccia, l'Heinkel He 280, nel 1941; uno dei piloti collaudatori di questo aereo, Helmut Schenk, fu la prima persona a lanciarsi con il seggiolino dopo che le superfici di controllo si ghiacciarono rendendo l'aereo ingovernabile.
Era il 13 gennaio 1942.
L'He 280 non fu mai prodotto e il primo aereo di serie dotato di seggiolini eiettabili fu il caccia notturno Heinkel He 219 "Uhu" e del Dornier Do.335 "Pfeil".
Anche l'industria aeronautica svedese Saab nel 1940 intraprese studi su un sistema integrato di espulsione del pilota.

Nel Regno Unito Sir James Martin, ingegnere della Martin Baker Aircraft Company Ltd. concepì nel 1945 un braccio oscillante con movimento a scatto, posto sulla fusoliera dell' aereo, che "agganciava" il pilota e lo proiettava all'esterno.
La Martin Baker Aircraft Company, abbandonato questo concetto, prese in considerazione i vantaggi di una carica esplosiva come fonte di energia per l'eiezione di seggiolino e pilota.
Il lavoro ebbe inizio su un "test rig" (impianto di prova) ad opera di un volontario della stessa ditta, Bernard Lynch, che si adoperò, vera e propria cavia umana, per far conoscere agli sperimentatori le conseguenze dell' eiezione sul corpo umano, con particolare riguardo all' azione dell'accelerazione di gravità sulla colonna vertebrale.
Nel dicembre 1944, Martin ebbe l'idea di far "sparare" un seggiolino posta su un piano inclinato e zavorrato in modo da simulare il corpo del pilota:
ciò avrebbe permesso di misurare l' accelerazione in gioco.
Le prove ebbero luogo su un "test rig".
Come risultato di queste ricerche, nel giugno 1947 la ditta inglese decise di montare i seggiolini eiettabili su jet militari e si iniziò a lavorare su un modello standard da installare sui vari "Meteor", "Attacker", "Canberra", Sea Hawk" e "Venom".
Le caratteristiche principali di questo primo tipo di seggiolino, la maggior parte delle quali si ritrova ancora negliattuali, furono:
- un "cannone d'eiezione", o catapulta, provvisto di doppia cartuccia, avente lo scopo di sollevare ed espellere dal velivolo seggiolino e pilota con un accettabile profilo di accelerazione;
- un meccanismo automatico di sgancio azionato a gas per sbloccare il cannone eiettore allo scoppio della prima carica;
- un sedile regolabile in altezza;
- poggiapiedi a regolazione automatica sul pavimento della cabina per consentire la retrazione delle gambe prima del lancio;
- una tecnica di "sparo" del seggiolino mediante l'azionamento di una maniglia situata al di sopra del capo del pilota, sul lato anteriore del poggiatesta, e collegata a una tendina per la protezione del viso;
- un sistema "drogue gun" o cannoncino estrattore, azionato da una cartuccia, per la fuoriuscita del paracadute estrattore.

Questo aveva la funzione di estrarre il paracadute competente a frenare e stabilizzare la discesa del seggiolino.
Per ottenere l' automatismo nell'operazione di separazione dal seggiolino, fu sviluppato un meccanismo temporizzatore a controllo barostatico che iniziava la separazione e l' apertura a una quota di 10.000 ft (3.048 m).
Inoltre, per assicurare una maggiore distanza del pilota dal velivolo nella fase di eiezione, venne aumentata la quantità di carica esplosiva dell' "ejection gun".
Altri perfezionamenti tecnici in questa fase furono l' adozione di nastri in nylon rinforzato ("giarrettiere"), fissati al pavimento cabina, per la retrazione delle gambe del pilota prima dell' eiezione e, per rendere sicuri i lanci a quote basse, l'impiego del "duplex-drogue system": un sistema a doppio estrattore che riduceva il tempo di apertura del paracadute e la quota di sicurezza di lancio, ridotta al valore, notevole per quei tempi, di 50 ft (15 m).
Mediante un congegno estrattore a carica esplosiva con scoppio a tempo veniva espulso un primo paracadute più piccolo, il quale, una volta dispiegato, provocava l' estrazione di un secondo paracadute più grande.
Ciò provocava l' inclinazione all' indietro del seggiolino e assicurava una decelerazione longitudinale dello stesso.
Tutte queste caratteristiche, unitamente al "Canopy Jettison Equipment", il meccanismo che provvedeva a sganciare il tettuccio un secondo prima dell'eiezione del pilota, interessarono le prime tre serie di seggiolini Martin Baker: la Mk.1, Mk.2 e Mk3.

Produzione ed esportazione dei Martin Baker

Per le esigenze della U.S. Navy la Martin Baker progettò un seggiolino alternativo al Grumman in servizio sui velivoli F-3H "Demon", F4-D "Skyray", "Crusader, "Fury" e più tardi "Intruder" ed F-4 "Phantom".
Anche nelle forze aeree NATO che avevano in linea gli RF-84, F-86 ed F-100, i seggiolini americani furono sostituiti dai Martin Baker, "retrofittati" sui velivoli già in servizio.
Il Martin Baker Mk 4, appartenente alla prima generazione di seggiolini eiettabili, equipaggio 35 tipi di aerei tra cui il Dassault "Mirage", l'Aermacchi MB.326 e il Fiat G.91.
Aveva un sedile imbottito, un contenitore per l' equipaggiamento di sopravvivenza, e un pacco-paracadute, con sistema di imbracatura ridisegnato, comprendente la cintura di sicurezza con unico sgancio rapido; la sua disposizione era dietro il sedile, in alto, all' altezza delle scapole del pilota. Per ridurre le operazioni del sistema manuale di separazione dal seggiolino, nell'Mk4 venne introdotto un sistema a "ghigliottina" la cui lama, attivata da un' apposita cartuccia, tranciava il cavo del paracadute estrattore non appena il pilota iniziava la separazione.

Altra innovazione fu, poi, l' adozione di un selettore automatico, il "g switch": sua funzione era controllare automaticamente il tempo di apertura del paracadute stabilizzatore a seconda delle forze di decelerazione agenti sul seggiolino nella fase successiva al lancio.
In caso di eiezioni a bassa velocità, il "g switch" era disattivato e ritardava di 1 secondo e mezzo l'apertura del paracadute stabilizzatore; in quelle ad alta velocità, il dispositivo selezionava automaticamente il corretto ritardo in funzione della decelerazione imposta dal momento al seggiolino.

L'Mk. 5, introdotto nel 1957, concepito su specifiche dell'U.S. Navy, fu irrobustito nella struttura e nell'imbracatura paracadute per sopportare decelerazioni fino a un valore massimo di 40 g.
Equipaggiò tutti i tipi di caccia imbarcati della U.S. Navy e molti aerei NATO, fra cui il Lockheed T-33.
Elemento fondamentale dell'Mk.5 fu il PEC (Personal Equipment Connector), un unico connettore per i servizi anti-g, ossigeno, impianto di aerazione e di comunicazione, con il vantaggio che nell' eiezione si aveva l'interruzione automatica di tutti i servizi tranne dell'ossigeno, la cui erogazione veniva by-passata sull' impianto principale.

I passi successivi nello sviluppo dei Martin Baker furono due: l'inclinazione all'indietro dello schienale e l'introduzione della propulsione a razzo: un motore a razzo, costituito da varie camere di combustione (pacco-razzi) contenenti propellente solido, venne installato al di sotto della vaschetta del seggiolino, in modo che la direzione della spinta fosse quasi verticale e passasse per il centro di gravità della massa eiettata.
Nel tunnel sottostante erano anche disposti gli ugelli di scarico, il cui numero variava da 2 a 6, secondo le caratteristiche del seggiolino e la combinazione dei razzi.
Dopo che il seggiolino si era staccato dal velivolo, l' accensione del "pacco-razzi" aveva lo scopo di incremen tare la traiettoria del seggiolino, onde assicurare il raggiungimento di un'altezza sufficiente per lo spiegamento del paracadute personale, anche quando l'eiezione aveva avuto inizio a quota zero e velocità zero, a velivolo praticamente fermo.
I collaudi e le intense prove di valutazione portarono, nel 1965, la U.S. Navy a convertire gli Mk.4 e Mk.5 nelle nuove versioni, i Martin Baker Mk.6 e Mk.7, le quali diedero il via alla seconda generazione di seggiolini.
L'Mk.6 equipaggiò anche i Fiat G.91 Y.
Innovazione importante fu l'introduzione del PCU (Pitch Control Unit), la cui funzione era quella di regolare l'angolo di spinta del pacco-razzi in funzione del peso del pilota.
Quando il pilota saliva a bordo regolava il valore del proprio peso ruotando un'apposita manopola e leggeva la cifra corrispondente, compresa tra 65 e 110 kg, su un quadrante con scala tarata in libbre o chilogrammi.
Importanti furono anche due dispositivi.

Il Power Retraction Unit, (PRU), gruppo retrazione bretelle, consisteva in due cinghie fissate alle bretelle dell'imbracatura, ciascuna delle quali è avvolta intorno a un rocchetto.
I due rocchetti erano montati su un asse orizzontale capace di ruotare, sotto la spinta fornita dallo scoppio di una cartuccia, per retrarre le bretelle, in caso di eiezione, e quindi tirare indietro le spalle del pilota verso lo schienale.
Lo scoppio della cartuccia era collegato all' azionamento della maniglia di eiezione, dipinta in giallo a strisce nere.
In condizioni di volo normali, un apposito dispositivo consentiva al pilota piena liberta di movimento, permettendogli di allungarsi in avanti o di girarsi per avere la massima visibilità e il PRU interveniva per bloccare le bretelle soltanto nel caso di brusche accelerazioni.
Altra novità fu il Remote Rocket Firing Unit System, cioè l'introduzione del gruppo di comando a distanza dell' accensione razzi, normalmente installato sulla struttura portante del seggiolino.
Il successivo Mk.8, sviluppato per il supersonico da attacco e ricognizione BAC TSR2, è stato il più avanzato seggiolino fino agli anni Sessanta e l' esperienza accumulata per la sua messa a punto fu sfruttata per la serie Mk.9: passaggio, questo, alla terza generazione di seggiolini, caratterizzata da un nuovo telaio e un diverso assemblaggio del pacco-paracadute.
Il sistema di eiezione, installato su "Harrier" e Jaguar", era completamente differente da quello in uso in precedenza, in quanto era azionato a gas e privo di cavi meccanici d'azionamento e prevedeva, invece della maniglia con tendina di protezione, una sola maniglia di eiezione, collocata anteriormente in basso, fra le gambe del pilota.
Questa disposizione era suggerita, oltre che dall'esperienza d'impiego - che aveva dimostrato la maggiore facilità di azionamento in condizioni di volo particolari - anche dal fatto che i caschi moderni con visore garantivano ormai una buona protezione della testa del pilota.

Alla terza generazione di sistemi di salvataggio di produzione inglese appartiene la serie dei Martin Baker Mk.10.
Questo seggiolino ha migliori prestazioni - "zero-zero", velocità fino a 630 kt IAS - e, richiedendo più lunghi intervalli manutentivi ha costi più contenuti del ciclo di vita.
Costruito in diverse varianti l'Mk.10 e impiegato da 62 forze aeree nel mondo ed equipaggia tra l'altro "Hawk", "Tornado", CASA 101, MB.339, "Sea Harrier", F-18 "Hornet", Saab JAS 39 "Gripen".
Per ridurre il tempo tra l'inizio dell' eiezione e il dispiegamento del paracadute principale, un nuovo dispositivo barostatico di rilascio a tempo, che incorpora un selettore automatico ("g-switch"), provvede all'apertura del paracadute personale a quote superiori a 6.000 ft (1.830 m).
Anche il "drogue gun" e ora provvisto di una doppia cartuccia per l'attivazione, contenuta in una camera di scoppio secondaria.
L'insieme dei due paracadute, stabilizzatore e personale, trova posta alla sommità del seggiolino in un unico contenitore che forma il poggiatesta del pilota.

Questa caratteristica, oltre a rendere più sicuro e semplice l'assemblaggio e la sistemazione dell'imbracatura, permette a entrambi i paracadute di sfilarsi più rapidamente.
Nell'Mk.10 è, inoltre, utilizzato un nuovo tipo di imbracatura combinata paracadute-cintura di sicurezza, semplificata dalla presenza di uno sgancio rapido con attacco fisso sulla cinghia anti-g, la cui estremità è trattenuta in un fermo del telaio seggiolino.
Nuovo e anche il sistema di separazione manuale dal seggiolino, il quale provvede alle eventuali avarie del gruppo di rilascio a tempo e del cannoncino estrattore.
Altre importanti innovazioni tecniche introdotte nell'Mk.10 sono un nuovo gruppo retrazione bretelle, disposto orizzontalmente sul lato frontale del seggiolino, la presenza di un' unica spina di sicurezza sulla maniglia d' eiezione con grandi vantaggi in termini di affidabilità quando il velivolo è al parcheggio e un sistema di ritegno delle braccia per prevenire danni in caso di eiezione a elevate velocità.
E’ stato installato, inoltre, un comando sequenziale automatico di eiezione previsto per i velivoli biposto: un iniziatore a cartuccia nel sedile posteriore, se inserito, consente anche il lancio del pilota dalla cabina anteriore con un ritardo di circa 0,35 secondi.
Le traiettorie dei due seggiolini, in tal modo, non possono interferire in quanto sono divergenti, l' anteriore va leggermente a sinistra e il posteriore a destra.
Il Martin Baker Mk.10, che equipaggia 47 tipi di aerei, e il seggiolino "zero-zero" standard delle forze aeree occidentali: ha dato origine alle versioni Mk.10A montato sul "Tornado", all'Mk10L del "Gripen", e all'Mk.1T-10F dell'MB.339.