MC 200
La Regia Aeronautica fu coinvolta nella guerra in Europa in ritardo rispetto agli altri belligeranti ma il suo materiale di volo era ancora agli standard prebellici.
Già dalla metà degli anni Trenta sia la difesa che l'industria avevano iniziato a lavorare ad una nuova generazione di aerei da combattimento ma i risultati furono molto modesti, per un insieme di cause.
Le idee dei progettisti italiani e della Regia Aeronautica non erano meno avanzate di quelle
correnti all’epoca nel resto del mondo ma differenti erano i mezzi a disposizione.
La maggior parte dei progettisti italiani aveva qualche problema nel ricorrere alle costruzioni interamente metalliche a rivestimento lavorante e qualche carenza vi era anche nelle conoscenze aerodinamiche.
L'industria dei motori aveva poche realizzazioni affidabili e tutte più o meno debitrici della produzione straniera e con potenze non idonee a fornire le prestazioni richieste da un aereo da caccia.
In pratica a funzionare adeguatamente erano soltanto le mitragliatrici.
In questo quadro si distinse, dopo aver superato non trascurabili problemi di progettazione e di messa a punto, il C.200 progettato dall'ing. Mario Castoldi, direttore tecnico dell'Aeronautica Macchi.
La sua struttura era moderna, anche se spesso giudicata un pò pesante, ma la qualità delle leghe d'alluminio prodotte in Italia e le specifiche della Regia Aeronautica non consentivano una costruzione più leggera.
Anche l'armamento era piuttosto scarso, così come il raggio d'azione, ma era quanto concesso nell’ambito del carico utile disponibile.

Numero 1 - luglio agosto 2002
dedicato al famoso caccia tedesco
Nico Sgarlato.

Arado Ar 234
bombardieri tedeschi della Seconda Guerra Mondiale costituiscono un argomento di particolare interesse nello studio della storia dell'aviazione.
Infatti, è innegabile che, nonostante le possibilità industriali e tecnologiche del Terzo Reich, le macchine di questa categoria abbiano avuto uno sviluppo differente da quanto avvenuto, ad esempio, in Gran Bretagna e negli Stati Uniti.
La Luftwaffe non ebbe mai migliaia di bombardieri strategici pesanti e puntò principalmente su bimotori dalla grande flessibilità operativa.
Tuttavia, mentre gli Alleati preferirono perfezionare al massimo formule fondamentalmente convenzionali, i progettisti tedeschi scelsero per i loro progetti soluzioni d'avanguardia.
Oggi si parla moltissimo della Luftwaffe "che avrebbe potuto essere", cioè di quella moltitudine di progetti che fu avviata a guerra inoltrata e fu poi abbandonata nel corso dello sviluppo.
Si tratta di una massa di materiale sulla quale è difficile trovare testimonianze per cui accade che questi progetti siano, alternativamente, sopravvalutati o sottovalutati...
Il risultato è che aerei prodotti in serie e ampiamente impiegati in missioni operative, come gli Arado Ar.2348, siano considerati alla stregua di prototipi andati poco più in là della fase sperimentale, mentre schizzi di massima, abbandonati all'inizio dello sviluppo, siano al centro di leggende moderne che ne ipotizzano un primo impiego sperimentale, che in qualche caso sarebbe proseguito, a guerra finita, negli USA o in URSS.

Testi di Nico Sgarlato

Introduzione
Probabilmente l'aeroplano che meglio ha rappresentato l'aviazione italiana e, in particolare, la Regia Aeronautica, è stato l'S.79 Sparviero, universalmente noto come “Il Gobbo”:
è stato il più famoso aereo italiano, forse di tutti i tempi, e il plurimotore di concezione nazionale costruito nel maggior numero di esemplari.
Particolarmente apprezzato dai suoi equipaggi, aveva tre caratteristiche che ne determinarono sia i successi sia i limiti.
La prima caratteristica era la buona potenza specifica, meno di 5 kg/Cv che lo rendevano piuttosto agile e veloce rispetto agli standard internazionali dei grandi plurimotori.
Quest'aspetto è un'ulteriore riprova - se ce ne fosse bisogno - della regola non scritta che dice che “meno aeroplano” si costruisce attorno al suo impianto propulsivo meglio è.
La seconda caratteristica era invece un limite: l'S.79 era un “Jack of all trades”, in quanto sembrava un aeroplano progettato senza chiedersi a cosa sarebbe servito:
nacque quale aereo commerciale veloce, surdimensionato rispetto al carico pagante;
si affermò come bombardiere, ruolo per il quale non aveva alcuna predisposizione, e ancor più quale aerosilurante, svolgendo un compito che abitualmente si riservava a macchine più piccole.
La terza caratteristica aveva aspetti positivi e negativi al tempo stesso:
quando fu concepito da Alessandro Marchetti tra il 1932 ed il 1933, l'S.79 era un aereo sufficientemente moderno ma non certo rivoluzionario.
Le costruzioni interamente metalliche a rivestimento lavorante erano già note, ma per lo Sparviero fu scelta una soluzione mista nel senso più completo del termine:
acciaio al molibdeno, tela verniciata, duralluminio e legno.
Il risultato fu il cosiddetto <<basso rischio tecnologico>> e, infatti, l’ S.79 si dimostrò riuscito, senza particolari problemi fin dall’inizio del suo sviluppo.
In contropartita, però, vi fu un rapido invecchiamento:
quando la versione bombardiere entrò in azione allo scoppio della seconda guerra mondiale, in campo vi erano già macchine più moderne.
Vuoi perché lo Sparviero era stato il vincitore morale della guerra civile spagnola (o, almeno, tale era ritenuto in Italia), vuoi perché l'industria italiana degli anni quaranta si dimostrò assolutamente incapace di produrre realmente in serie un bombardiere effettivamente metallico (53 esemplari in tutto tra P.108 e Cant.Z.1018 ma includendo anche le versioni da trasporto del primo e i prototipi in legno del secondo), la Regia combatté in tutta la seconda guerra mondiale priva di un bombardiere realmente attuale.