Tra tutte le storie riguardanti i piloti della caccia alleata nella seconda guerra mondiale la più istruttiva è, forse, quella del colonnello Douglas Bader.
Molti saranno certo già al corrente della sua vita, che è stata narrata nel libro La scalata al cielo (Reach for the sky ) di Paul Brickhill e nel fìlm che porta lo stesso titolo.
Ciò nonostante appare necessario farne un breve riassunto.
Douglas Robert Steuart Bader era il figlio più giovane di Frederick e Jessie Bader ed era nato a Londra nel 1910.
Nel 1914 suo padre andò in guerra e mori in Francia, dopo l'armistizio, in seguito ai postumi di una ferita dovuta allo scoppio di una granata.
Douglas lo aveva appena conosciuto.
Nonostante che sua madre si fosse risposata, in seguito, con un pastore protestante dello Yorkshire, il fatto di essere orfano obbligò il ragazzo a vincere una borsa di studio se voleva frequentare le scuole pubbliche; i problemi finanziari avevano un'importanza essenziale in famiglia.
Resosi conto delle circostanze, Bader studiò coscienziosamente e riuscì a guadagnarsi l'ambito premio; a tredici anni e mezzo si licenziava da St Edward, a Oxford, dove aveva primeggiato negli studi e nello sport.
Quale suo prossimo obiettivo scelse di sostenere l'esame di ammissione a Cranwell, l'Accademia aeronautica, con l'intenzione di vincere una delle borse di studio per i cadetti. Studiò, per mesi, ore e ore al giorno riuscendo cosi a piazzarsi al quinto posto quando passò il difficile esame che gli permise di essere ammesso, alla scuola della RAF, per merito dei propri sforzi.
A Cranwell eccelleva in tutte le gare (a St Edward era stato il capitano della squadra di rugby) dedicandosi in particolare al pugilato, nel quale sport divenne un esperto del knock-out.
Nel frattempo però aveva cominciato a prendere gli studi un po' alla leggera e questa leggerezza, unita a frequenti, anche se leggere, infrazioni alla disciplina, ebbe per risultato di fargli infliggere un severo rimprovero con la comunicazione che non sarebbero state tollerate ulteriori mancanze.
Minacciato dell'espulsione Bader si rimise immediatamente a studiare, tornando di nuovo ad essere uno studente sul serio.

Dopo una settimana, i giovani cadetti ricevettero le uniformi nuove: giacca di saia grezza, calzoni con mollettiere, berretto con la visiera che luccicava e coi galloni bianchi di cadetto.
In seguito, vennero chiamati ancora per ritirare le tenute di volo.
Nel magazzino del commissariato, mentre un sergente poneva sul bancone una tuta di volo, un paio di stivali felpati e vi aggiungeva una sciarpa, un paio di guanti, gli occhiali e un casco perché lo provasse, Douglas si senti tutto elettrizzato.
Il casco gli stava alla perfezione; mentre lo provava, il giovanotto non vedeva l'ora di cominciare a volare, di iniziare la sua carriera.
In vita sua, non era mai salito su un aereo.
Due giorni dopo si recò in uno dei capannoni.
Un ometto tutto nervi entrò nella sala degli allievi piloti e si presentò come Pearson, tenente pilota. Uscirono sulla pista, e Pearson condusse Douglas, che nella sua tenuta di volo nuova di zecca quasi non stava in se dalla contentezza, accanto a un biplano: l'Avro 504.



Voleremo per una mezz'oretta , spiegò Pearson.
Questa volta non toccherai i comandi, ma ti farai un'idea generale di quel che significa volare.
Poi, dopo avergli spiegato brevemente perché e come quella macchina volava, lo assicurò con le cinture di sicurezza al seggiolino posteriore e si sistemò a sua volta su quello anteriore.
L'abitacolo era privo di tettuccio.
L'elica prese a girare rumorosamente, e poco dopo l'aereo si mise a sobbalzare sulla pista di decollo.
Lentamente la pista si allontanò dall'aereo, mentre gli alettoni si flettevano.
Col vento che gli sferzava il volto, Douglas si chinò in fuori, appoggiandosi all'orlo dell'abitacolo rivestito di cuoio imbottito, guardo giù e si senti in preda a una gioia incontenibile.
Il pomeriggio seguente, levatisi in volo, l'allievo pilota Bader prese in mano i comandi per la prima volta: spingendo leggermente in avanti la barra di comando, l'aereo puntava col muso in basso;
tirandola a se, il muso si sollevava; spingendola leggermente da un lato o dall'altro, l'aereo scivolava d'ala.
Piedi sulla pedaliera ed ecco le prime virate.
Bisognava concentrarsi intensamente, ed era strano che uno dovesse riflettere prima di agire, senza cedere agli impulsi, all'istinto.
Poi, la mente, l'occhio e i muscoli presero a lavorare all'unisono, e Douglas cominciò a sentirsi tutt'uno con l'aereo.
Pearson era un pilota capace e modesto, che non cercava mai di far colpo sugli allievi come facevano tanti altri istruttori, e durante tutto il corso continuò a ripetere a Douglas:
Non essere mai brutale con il tuo aereo; guidalo, manovralo, ma non abusarne mai .

In ottobre, dopo un atterraggio, quando Douglas aveva assommato soltanto sei ore e mezzo di volo in compagnia dell'istruttore, Pearson gli domando:
Te la sentiresti di andar su da solo?
Douglas annuì sorridendo.
Va bene. Vacci piano e cerca di non strapazzarlo disse Pearson, accompagnando le parole con un gesto distratto della mano per fargli capire che poteva and are.
Tutti gli istruttori si comportavano così:
facevano partire i loro allievi all'improvviso, prima che avessero il tempo di riflettere e di preoccuparsi. Douglas non si preoccupò affatto: diede gas e fece alzare l'Avro, ebbro di gioia perché finalmente volava da solo.
Puntò piano l'aereo controvento, scese lentamente verso il campo, giostrò un poco, lo riportò in linea di volo, trattenendolo mentre la coda affondava, infine pilotandolo in un atterraggio leggero e liscio.

Dopo aver provato a pilotare da solo, l'allievo Bader sentì il desiderio di diventare pilota da caccia.
Benché fosse stato prescelto, per far parte della squadra di cricket, ormai il suo entusiasmo era diviso fra lo sport e il volo.
Pearson gli insegnò i primi rudimenti dell’acrobazia, gli insegnò a non strapazzare il suo Avro, a non sballottarlo, ma a pilotarlo con mano leggera per fargli compiere tutte le acrobazie contemplate dal manuale.
Poco per volta, oltre all'ebbrezza del volo, Douglas trovò nelle acrobazie una gioia simile a quella di un artista.
Non sempre rispettava le regole del manuale.
Un suo compagno di corso piuttosto intraprendente aveva escogitato un'acrobazia da far rizzare i capelli: consisteva nell'uscire dal posto dell'allievo per portarsi in quello vacante dell'istruttore, legare un fazzoletto alla barra dl comando, per poi tornare nel posto dell’ allievo.
Per far ciò bisognava togliersi il paracadute, ma secondo gli allievi il rischio maggiore consisteva nella possibilità di venire scoperti dal superiori.
Com’è naturale, l'allievo Bader approfittò del primo volo senza, istruttore per farlo anche lui e si divertì un mondo quando si ritrovò a cavalcioni della carlinga, come un cavallerizzo che cavalchi a pelo, stringendo le gambe e i talloni per non precipitare, mentre le mani erano impegnate ad annodare il fazzoletto.
Come sempre, la sola disciplina non bastava per fargli tenere la testa a posto.

Nel giugno del 1930 ci furono gli esami finali.
Tre giorni dopo, quando risultati e la graduatoria furono esposti, la sua abilità di pilota era classificata "superiore alla media" un'annotazione che nell'arido linguaggio della R.A.F. indica un pilota nato, inferiore soltanto a quella di eccezionale .
Accanto alla classifica, era indicata la destinazione:
Sottotenente Bader, D.RS., Squadron 23, di base a Kenley


La mattina dopo il suo arrivo, il comandante del Flight B lo fece salire per la prima volta su un Gamecock, un aereo tozzo e piccolo, tanto che stando nell'abitacolo a Douglas pareva di poter toccare la punta delle ali rinforzate da cavi d'acciaio e da tiranti.
La massima velocità conseguibile era di duecentocinquanta chilometri orari, ma la fusoliera corta rendeva quell'aereo il più maneggevole dl quanti ne avesse la R.A.F.
Douglas volò col Gamecock quella stessa mattina, e per una mezz'oretta compì acrobazie nel cielo.
Negli ultimi due anni, due piloti dello Squadron 23 erano stati scelti per far parte della pattuglia acrobatica che si esibiva alla rassegna di Hendon, e Douglas si promise di fare del suo meglio per essere fra i prescelti alla prossima selezione.
Douglas s'inserì facilmente nella vita dello Squadron.
Fra l'addestramento al volo, gli sport e le ore libere con gli amici, la vita scorreva tranquilla, confortata anche dalla sicurezza e dal prestigio procurati dalla nomina in servizio permanente effettivo guadagnata a Cranwell.
In particolare, Douglas si entusiasmava ai voli acrobatici sui Gamecocks.
Douglas era arrivato a Kenley in agosto;
quello stesso mese lo scelsero per far parte della squadra di cricket della R.A.F. e qualche mese dopo fu inserito anche nella squadra di rugby.

Quell'anno, lo Squadron 23 fu scelto ancora una volta per effettuare l'esibizione acrobatica a Hendon.
Capo della pattuglia acrobatica era state nominato Harry Day, comandante del Flight C, e tutti i piloti cominciarono un addestramento serrato in vista della selezione.
In aprile, Douglas seppe che era state scelto come secondo pilota della pattuglia, assieme all'inseparabile Geoffrey Stephenson, terzo classificato, che doveva stare in riserva.
Il comandante Harry Day, che da giovanotto aveva preso parte alla prima guerra mondiale, aveva superato
la trentina e aveva un viso da falco che incuteva immediatamente timore e rispetto.
Di carattere talvolta irrequieto, quell'anno pensò che fosse venuto il momento di immettere qualcosa di nuovo nelle acrobazie tradizionali che si erano sempre sfoggiate a Hendon;
così inventò cinque figure nuove, che erano abbastanza sicure purché nessuno commettesse un errore e purché il vento si mantenesse favorevole e leggero.
Ma erano cinque figure che Day non avrebbe mai provato con piloti meno capaci e meno calmi di Douglas e dl Geoffrey Stephenson.
Ordini severissimi imponevano ai piloti della pattuglia acrobatica di non scendere a meno di centocinquanta metri di quota, ma Douglas protestò:
desiderava scendere più in basso, anche perché una delle sue acrobazie preferite consisteva nell'effettuare Viti orizzontali a quindici metri d'altezza, procedendo a bassa velocità.
Quando si effettuavano viti orizzontali a bassa velocità, l'aereo tendeva a perdere quota, e il motore poteva entrare in stallo.
La bravura consisteva principalmente nel non precipitare, e una parte del fascino derivava dal fatto che quell'acrobazia rischiava di portare davanti alla corte marziale chi la eseguiva.
Di fronte all'irrequietezza di Douglas, Day si dimostrò abbastanza tollerante.
Altri piloti, spinti dall'entusiasmo, erano capaci di improvvisare cose pazze e avventate, ma a Day pareva che Douglas Bader sapesse sempre in anticipo, e con la massima freddezza e precisione, ciò che si accingeva a fare, e che perciò lo avrebbe eseguito con giudizio e buon senso.
Secondo il Times, quel giorno "l'aeroporto di Hendon era gremito da una folla di 175.000 persone, accorse per assistere alla manifestazione, e altre centinaia di migliaia gremivano le colline e i prati circostanti."
In quella bella giornata di sole, tutta quella gente assistette a ciò che lo stesso giornale definì l'evento del giorno, ossia lo spettacolo offerto da Day e da Douglas coi loro Gamecocks.
I due piloti effettuarono le acrobazie più spericolate che si fossero mai viste .. :
dieci minuti buoni di esercizi fra i più precisi e difficili, sincronizzati alla frazione di secondo ...
i meglio riusciti di quanti se ne fossero visti a Hendon da quando era cominciata la manifestazione acrobatica dell' Aeronautica."
Il sottotenente Douglas Bader era diventato l'idolo di molti adolescenti, che lo consideravano già una figura leggendaria:
pilota spericolato, brillante giocatore di rugby e di cricket, tipo simpatico e attraente.

I vecchi Gamecocks dello Squadron 23 furono sostituiti da caccia Bristol Bulldog, gli aerei più moderni di quel tempo, capaci di una velocità massima di duecentottantatre chilometri orari.
Quegli apparecchi avevano però dei difetti: per esempio, i caccia Bristol Bulldog erano meno manovrabili dei Gamecocks, perché erano più pesanti, e ciò dava loro la tendenza a picchiare più sollecitamente quando si eseguiva il giro della morte a velocità ridotta.
Per quel motivo le acrobazie a bassa quota vennero severa mente proibite, ma i pi loti più scapestrati ignorarono la proibizione, limitandosi a riderci su, sino a quando uno di essi precipitò e morì.
In seguito a quell'incidente, Harry Day chiamò a rapporto i piloti e tenne loro una lezione sulle acrobazie eseguibili con un Bristol Bulldog,.ammonendoli severamente.
Fece bene, anche perche erano ben pochi coloro che si azzardavano a trascurare i suoi avvertimenti.
Douglas Bader, invece, lo fece.
In novembre, un comandante notò che Bader eseguiva acrobazie a bassa quota sul campo d'aviazione, e ne informo subito Day.
Questi chiamò Douglas a rapporto e lo ammonì severamente, consigliandolo anche di non "mettersi troppo in mostra".
Quando il giovane pilota fu uscito, Day si domandò se non era stato troppo indulgente: forse, avrebbe fatto meglio a strapazzarlo di più, perché Douglas cominciava a mostrare i segni di quel pericoloso eccesso di fiducia che si manifesta in alcuni piloti dopo un anno o due di volo.
Il mattino del 14 dicembre 1931, un lunedì, era limpido e pieno di sole;
l'aria era pungente, e solo a milleduecento metri di quota si notava un leggero strato di cumuli sparsi.
Verso le dieci, Douglas stava effettuando acrobazie non lontano dall'aeroporto quando, vedendo due caccia Bristol Bulldog levarsi in volo, rammentò che i due piloti Phillips e Richardson si sarebbero recati all'aeroporto di Woodley, vicino a Reading, per far visita al fratello di Phillips, che aiutava a dirigere il locale aeroclub.
Subito decise di unirsi a loro.

Mezz'ora dopo, i tre aerei si posavano sulla pista dell'aeroporto di Woodley.
Poco dopo, nei locali del club, alcuni giovani piloti tempestarono Douglas di domande sull'acrobazia aerea, e qualcuno lo invitò a esibirsi in qualche figura acrobatica.
Douglas rifiutò, adducendo a motivo che l'esibizione aerea di Hendon l'avevano effettuata sui Gamecocks, mentre il Bristol Bulldog era diverso.
Mentre si schermiva, rammentava la lavata di testa di Day e le osservazioni sulla sua tendenza a "mettersi troppo in mostra".
L'argomento fu abbandonato sino a quando tutti si alzarono per andarsene.
In quel momento, un giovanotto tornò alla carica, ma Douglas, ancora una volta, rifiutò.
Qualcuno sorrise e buttò la una battuta sui "fifoni".
Per Bader, quella fu una sfida.
Richardson decollò per primo, seguito da Douglas, collerico e con le labbra serrate.
Mentre Phillips si staccava dal suolo, l'aereo di Douglas scivolava fieramente d'ala in una stretta virata tornava indietro e picchiava per effettuare un passaggio sul campo d'aviazione, mentre un gruppo di uomini stava a guardare dalla soglia del club. Sfiorando la pista, rollando un poco così a bassa quota, il Bulldog superò la rete che recingeva il campo, sollevò appena il muso e cominciò a scivolare d'ala sulla destra.
Douglas stringeva saldamente la barra ... timone leggermente alzato per mantenere il muso sollevato ... barra leggermente a se per tenersi in quota ... dare gas al momento del rollio per evitare lo stallo.
Douglas sentì che l'aereo cominciava a perdere quota. ,
Barra completamente in avanti, adesso.
Le ali erano verticali e scintillavano al sole, l'aereo scendeva veloce.
Douglas stava richiamandolo per iniziare la virata, quando l'estremità dell'ala sinistra toccò la pista e attirò il muso dell'aereo verso il basso.
Mentre l'elica e la cappottatura del motore si frantumavano nella collisione col terreno, il motore veniva strappato e rimbalzava sollevando una nuvola di terriccio.
Il Bulldog si accartocciò, rotolando su sé stesso; legato al posto di pilotaggio, Douglas non provò alcuna sensazione, udì solo un rumore assordante.
Per un istante nulla si mosse nell'aeroporto.
Solo al centro ribolliva una densa nube di polvere e terriccio, nella quale s'intravedeva l'aereo distrutto, simile a un ammasso di carta spiegazzata.
Mentre la polvere cominciava a diradarsi, gli uomini del club accorrevano verso il luogo del disastro.
Al frastuono subentrò un silenzio assoluto.
Douglas pensò vagamente che doveva essere precipitato, ma quell'idea gli sfiorò appena la mente; il dolore che provava alla schiena ottenebrava tutto.
A poco a poco il dolore diminuì, ma fu sostituito da una fitta lancinante alle ginocchia, simile a quella che si prova quando si urta con un gomito.
Douglas abbassò la testa e notò che la sua gamba destra era piegata in modo innaturale; non vide la gamba sinistra, ma non se ne preoccupò.
La gamba sinistra era finita sotto il seggiolino, e Douglas vi sedeva sopra.
Il piede destro poggiava, ripiegato, contro l'angolo estremo dell'abitacolo; la tuta bianca era lacerata all'altezza del ginocchio e rossa di sangue che fiottava in piccoli zampilli regolari.
Fra il sangue e la tela, Douglas intravedeva il ginocchio e un qualcosa che spuntava su tutto. Sembrava la barra di un timone. Molto strano...
Il giovane la fissò distrattamente, addirittura con distacco, sino a quando un pensiero improvviso non venne ad assillarlo
"Maledizione! sabato non potrò giocare".
Ma anche quella preoccupazione dileguò in fretta, sommersa da una calma beata.

Nuovamente in Volo
Era un venerdì.
Douglas rispose subito comunicando che si sarebbe presentato la domenica, poi telefonò al suo sarto per ordinargli una divisa nuova, che doveva essere pronta in una settimana.
In quel momento, sentì di essere tornato a far parte della R.A.F.
Per i voli di aggiornamento si presentò ancora a Rupert Leigh.
Dopo aver pranzato ritrovò un altro vecchio amico: Christopher Clarkson, che lo fece volare su un Avro Tutor.
Clarkson pilotò l'aereo per primo, poi lo affidò a Douglas, che effettuò un ottimo atterraggio la prima volta, e la seconda ne esegui uno perfetto, toccando terra con tutte e tre le ruote contemporaneamente.
Mentre si accingeva a rullare sulla pista per ripartire, Clarkson scese, dicendogli:
«L'aereo è tutto tuo, amico».
Era venuto il grande momento, e finalmente mi ritrovavo solo alle prese con un aereo.
Era il 27 novembre 1939: erano trascorsi quasi otto anni esatti dal giorno in cui ero precipitato.
Girai il Tutor K3242 controvento e decollai.
Quel pomeriggio lo ricordo chiaramente come se fosse adesso: il cielo era grigio, con nubi a circa cinquecento metri di quota e vento da sud-ovest.
Sopra il campo d'aviazione gironzolava un certo numero di aerei, e io mi allontanai da quel traffico…….

Poco dopo squillò il telefono nell'ufficio di Rupert Leigh.
Afferrato il ricevitore, Leigh udì la voce fredda del tenente colonnello Pringle, capo degli istruttori:
«Leigh, sono sceso proprio ora. Mentre atterravo, sono passato vicino a un Tutor che volava capovolto a meno di duecento metri di quota! »
Leigh sentì il sangue gelarglisi nelle vene.
Pringle continuò, sempre col medesimo tono:
«So chi è quel pilota. Mi faccia la cortesia di dirgli di non infrangere tutti i regolamenti di volo sin dal primo giorno ».
Quando Douglas, dopo l'atterraggio, parcheggiò l'aereo davanti al capannone, trovò il maggiore Leigh ad aspettario.
«Non lo faccia più. Per favore, non lo faccia più! »
«Che cosa?» domandò Douglas.
Leigh gli disse che cosa era accaduto.
Douglas non sapeva come spiegargli che, durante il suo primo volo senza istruttore, qualcosa l'aveva costretto a girare l'apparecchio sottosopra a una quota proibita.
Del resto, in quel momento, nemmeno lui si rendeva conto che quell'impulso aveva qualcosa a che vedere col suo ultimo volo, quello dell'incidente.
II tempo trascorse in continui allenamenti al volo durante il giorno, e in compagnia dei colleghi durante la sera.
All'inizio dell'anno nuovo, Douglas ebbe l'occasione di volare con un Hurricane, un aereo adatto a un individualista quale egli era.
Il giovane diede gas piano piano, corresse una lieve tendenza a slittare verso sinistra mentre la coda si sollevava, e l'aereo si staccò dal suolo.
Sin dall'inizio, si senti un tutto unico con l'aereo, la macchina più maneggevole che avesse mai pilotato prima d'allora, tanto che, dopo appena venti minuti di prove, cominciò a eseguire acrobazie.
L'aereo rispose a tutti i suoi comandi, e Douglas se ne innamorò subito.
Verso la fine di gennaio, Geoffrey Stephenson, che aveva manovrato abilmente per lasciare l'incarico presso il Ministero, assunse il comando dello Squadron 19, e subito si diede da fare per avere Douglas con sé.
Lo Squadron 19 era di base a Duxford, proprio l'aeroporto in cui Douglas credeva di aver detto addio per sempre alla R.A.F., ed era dotato di apparecchi Spitfìre.
Douglas non aveva mai volato su quel tipo di aereo, ma per lui la cosa non aveva alcuna importanza, poiché desiderava solo essere assegnato a un reparto il cui comandante non tenesse conto della sua menomazione.

Tratto da
Reach for the sky

Il tempo trascorse in continui allenamenti al volo durante il giorno, e in compagnia dei colleghi durante la sera.
All'inizio dell'anno nuovo, Douglas ebbe l'occasione di volare con un Hurricane, un aereo adatto a un individualista quale egli era.
Il giovane diede gas piano piano, corresse una lieve tendenza a imbardare verso sinistra mentre la coda si sollevava, e l'aereo si staccò dal suolo.
Sin dall'inizio, si sentì un tutto unico con l'aereo, la macchina più maneggevole che avesse mai pilotato prima d'allora, tanto che, dopo appena venti minuti di prove, cominciò a eseguire acrobazie.
L'aereo rispose a tutti i suoi comandi, e Douglas se ne innamorò subito.
Verso la fine di gennaio, Geoffrey Stephenson, che aveva manovrato abilmente per lasciare l'incarico presso il Ministero, assunse il comando dello Squadron 19, e subito si diede da fare per avere Douglas con se.
Lo Squadron 19 era di base a Duxford, proprio l'aeroporto in cui Douglas credeva di aver detto addio per sempre alla R.A.F., ed era dotato di apparecchi Spitfire.
Douglas non aveva mai volato su quel tipo di aereo, ma per lui la cosa non aveva alcuna importanza, poiché desiderava solo essere assegnato a un reparto il cui comandante non tenesse conto della sua menomazione.
Prima che lo mandassero in licenza alla fine del corso, Douglas poté leggere le note che riguardavano la sua attitudine al volo.
"Quando si vola con questo ufficiale, non ci si rende conto nel modo più assoluto che, al posto delle gambe, ha due protesi artificiali.
E’ un elemento pieno di fiducia in sé stesso, che possiede un'abilità innata, occhio sicuro e il senso dell'aria. Il suo modo di pilotare un aereo è calmo, deciso e accurato;
lo stesso giudizio vale per l'acrobazia.
Non ho mai incontrato un pilota più entusiasta di lui."

L' intercettazione ad Est di Londra
Il 29 agosto di quell'eccezionalmente bella estate del 1940 era piovuto, ma il 30 era spuntato col bel tempo sulla Manica, sulle zone meridionali e sul Norfolk.
L'aeroporto di Coltishall era situato a nord di Norwich e su quella base di caccia stavano in attesa gli Hurricane del 242° Gruppo, sparpagliati sul prato;
gli specialisti ne stavano scaldando i motori mentre il cielo si illuminava verso oriente.
Stokoe, l'attendente di Bader, imboccò il corridoio della palazzina ufficiali, una costruzione di mattoni a due piani, apri la porta di una camera e vide che il maggiore era già sveglio.
Bader aveva il sonno ,leggero e Stokoe lo trovava raramente addormentato;
gli dette il buongiorno, rispettosamente, posò una tazza di tè sul comodino, mise accanto al letto un paio di gambe artificiali e se ne andò; erano le sei della mattina.
Bader si alzò in un istante, se ne andò nel bagno che era accanto alla camera servendosi delle mani, s'immerse nella vasca per lavarsi e si fece la barba con un rasoio di sicurezza.
In quindici minuti era già uscito dal bagno e di ritorno in camera dove s'infilò le gambe con la stessa rapidità con la quale un qualsiasi altro pilota si sarebbe infilato gli stivali da volo.
Indossò l'uniforme d'ordinanza, mise la cravatta nera e si cinse il collo con una sciarpa blu a pallini bianchi;
alle 06.25 era al circolo dove sedette a un tavolo molto lungo mettendosi a pallare con il maggiore Rupert Leigh che comandava il 66° Gruppo, anch'esso dislocato a Coltishall, e con altri piloti.
Fece una colazione leggera, a base di fette di pane arrostito, burro e marmellata;
ma i suoi pensieri erano sempre rivolti ai voli previsti per quel giorno.
Aveva un gran desiderio di muoversi dalla baracca del decentramento e le sue speranze erano, ovviamente, sempre quelle di potersene andare al sud per prender parte alle intercettazioni contro la Luftwaffe;
lui e i suoi piloti stavano aspettando questa possibilità da parecchie settimane.

Perciò, dopo appena pochi minuti passati al tavolo della colazione, stava già uscendosene dal circolo con quell'andatura tutta sua particolare, l'unica cosa che lasciasse sospettare l'uso delle gambe artificiali.
Zampettò fino a una macchina a quattro posti che stava aspettando all' esterno e se ne andò al suo decentramento dove, come altri piloti del 242°, indossò la «Mae West » si mise a controllare gli indumenti e il materiale da portare in volo, bevendo tè e aspettando.
Per tutte le settimane precedenti, nonostante i duri combattimenti, i piloti del 242° erano sempre rimasti seduti nella baracca e anche questa mattina cominciava come tutte le altre. Pochi minuti dopo, però, il telefono prese a squillare.
Bader rispose di persona.
Era l'ufficio operazioni e quello che gli dicevano lo stava, evidentemente entusiasmando; subito anche altri piloti presero interesse alla chiamata.
Bader riabbassò il microfono e urlò trionfante:
«Forza, ragazzi! Si parte! »
Una ventata di eccitazione scosse la baracca mentre i piloti si precipitavano verso i velivoli;
quello di Bader era proprio davanti alla porta;
appena pochi passi e già era accanto all'ala verde-bruna dello Hurricane mentre gli altri s'imbarcavano sul camioncino che li avrebbe deposti presso i loro velivoli.

Il motorista aveva già messo in moto il motore e io vento dell'elica faceva ondeggiare l'erba del prato;
il suo,paracadute rimaneva sempre nell'abitacolo, contrariamente alla norma.
Dopo aver salutato motorista e avieri appoggiò la mano sulla spalla sinistra del più vicino e saltò sull'ala sinistra;
infilò poi per prima la gamba destra nell’abitacolo, aiutandosi con le mani, poi agguantandosi a quella fiancata, v'infilò anche l'altra e si mise seduto sul seggiolino.
Un aviere che stava in piedi sull'ala destra lo aiutò ad allacciarsi le cinghie, quelle ventrali e quelle delle spalle, e a sistemare la maschera dell' ossigeno.
Bader si mise subito a controllare gli strumenti e i comandi; nei pressi, anche le altre eliche presero a girare e poco dopo dodici Hurricane stavano rullando per prepararsi al decollo.
Bader, il cui nome in codice era «Laycock comandante rosso» frenò, arrestando il velivolo, controllò i caccia dietro di lui, il cielo davanti e, col tettuccio aperto, spinse a fondo la nera manetta del gas; la sua pattuglia cominciò a muoversi mentre gli altri tre, dopo aver atteso qualche istante, dettero anch'essi inizio alla corsa di decollo, seguendolo.
Poco dopo tutte e quattro le sezioni stavano rincorrendosi, una dietro l'altra, ciascuna di fianco a quella che la precedeva, sul prato dell'aeroporto.
Bader fu il primo a staccarsi;
fece rientrare il carrello, chiuse il tettuccio e ridusse il motore dirigendosi a sud a bassa velocità in modo che gli altri potessero raggiungerlo.
Quando il gruppo fu tutto riunito in formazione continuò il volo a bassa quota per dieci o quindici minuti;
poi, di colpo, una voce ruppe il silenzio radio: era il controllore che ordinava a Bader, e al 242° di rientrare alla base di partenza.
Bader, esasperato, montò su tutte le furie, ma ubbidì.
Fece una larga virata e riatterrò a Coltishall dove subito si precipitò al telefono per chiedere, arrabbiato, che cosa stesse succedendo: gli venne detto, con calma e decisione, di attendere ordini.

I piloti, delusi, si sedettero e si misero a bere tè o caffè, domandandosi se sarebbero stati ancora chiamati all'azione.
Un'ora dopo il telefono suonò: decollare (di nuovo!) per Duxford!
Si ripeté la scena precedente; Bader si sistemò nell'abitacolo, si legò, mise in moto il motore e rullò fino alla posizione di decollo; i dodici Hurricane lasciarono l'aeroporto di Collishall dirigendosi a sud verso il limpido cielo meridionale; le nove erano passate da poco, ma già quella giornata pareva lunghissima a Bader e ai piloti del 242°.
Ridotto il motore, la formazione si strinse in linea di fila e si mise in rotta per Duxford; questa volta non vi fu nessun richiamo e, dopo venticinque minuti di volo, il 242° stava circuitando sull'aeroporto di destinazione chiedendo l'atterraggio.
Un decentramento simle a quello di Coltishall attendeva e, appena Bader vi fu arrivato ed ebbe fermato il velivolo, si precipitò nella baracca e telefonò all'ufficio operazioni chiedendo: «Woody, che novità? »
Il tenente colonnello «Woody Woodall », un amico di Bader, gli rispose: «Nulla, per ora ».
Poi gli disse che il 242° era di riserva, e che sarebbe stato impiegato soltanto se necessario.
In quel momento una massa di velivoli tedeschi, circa un centinaio, attraversava la Manica, ma i gruppi dell’undicesimo Raggruppamento erano già stati mandati in volo per intercettarli.
Cosi, il 242° rimase in attesa.
Gli incursori tedeschi attaccarono diversi aeroporti della RAF, ivi compreso Biggin Hill, sul quale un gruppo del 12° Raggruppamento era in crociera per proteggerlo, ma il 242° non venne mandato in volo.
Poi vi fu un periodo di quiete: tuttavia Bader non volle lasciare la baracca e i suoi piloti si buttarono per terra intorno ai loro velivoli fermi al sole, mangiando panini per colazione... e aspettando.
Bader rimase quasi sempre accanto al telefono, ma non giunse nessuna chiamata.
Alle 13.30 tre formazioni della Luftwaffe vennero avvistate dai radar verso sud, in direzione di Dover.
Il nemico stava attaccando i campi della caccia dell'undicesimo Raggruppamento:
Biggin HHl, Tangmere, Shoreham e Kenley; otto gruppi vennero mandati in volo per intercettarli, ma per il 242° non giunse alcuna chiamata.
Il sole cominciò a calare verso occidente; l'aver atteso così a lungo di entrare in azione e l'essere stati fatti rientrare una volta a Coltishall fece sentire a Bader molto deludenti l'attesa e l'inazione di Duxford.
Erano ormai le 16.00 e qualcuno aveva già concluso che la giornata sarebbe stata del tutto inattiva per il 242° Gruppo.
I minuti passano: 16.15... 16.30... 16.45; i velivoli tedeschi che hanno effettuato l'ultimo attacco sono armai di ritorno alle loro basi in Francia.
Tuttavia, senza che Bader lo sappia, altre formazioni sono in arrivo: attraversano la Manica e, dagli schermi dei radar, appare evidente che si preparano a attaccare obiettivi di vario genere.
L'ufficio operazioni, indaffarato a studiare le rotte e a preparare ,le intercettazioni, sta scegliendo quali gruppi debbano esser mandati in volo e, quando una formazione nemica prende la direzione di North Weald, un aeroporto della caccia situato nella zona nord-orientale di Londra, a sud di Duxford, ordina la partenza del 242°.
Il telefono suona; Bader prende il ricevitore e sente la voce di Woodall:
«In volo! C'è del lavoro in arrivo ! »
Bader sbatte giù il microfono e urla: «Decollo!»
Tutti si mettono in movimento.

Gli specialisti hanno già messo in moto mentre lui si avvicina di corsa:
monta a bordo, si lega, dà motore e comincia a rullare;
per tutto il decentramento i velivoli del 242° stanno già muovendosi; i piloti sono saltati a bordo in un lampo e sono già pronti.
Bader percorre una breve distanza, poi spinge la manetta e accelera velocemente, saltellando sull'erba;
le sezioni gialla, verde e blu lo seguono nell'ordine, ciascuna con tre velivoli, Eric Ball in testa alla prima, George Christie alla seconda e Georgie Powell-Shedden all'ultima.
Gli Hurricane rombano a pieno motore e Bader tira lentamente la leva mentre il velivolo si solleva dolcemente sul prato; la rotta è verso sud.
I caccia fanno quota rapidamente (salgono meglio dello Spitfire) e, quando ha fatto rientrare il carrello e i fap, ha chiuso le alette di raffreddamento e il tettuccio, Bader chiama Woodall per radio: «Laycock comandante rosso chiama Steersman. In volo; che quota? »
«Quota quarantacinque », è la risposta; poi Woody aggiunge: «La merce si dirige su North Weald. Rotta uno-nove-zero. Motore! »
Il comandante esegue e dà tutto motore; dai tre scarichi laterali del Rolls-Merlin escono adesso getti di fiamma; il sole è ormai a occidente e la tattica del nemico, nelle sue ultime incursioni, è stata quella di avvantaggiarsi di questo fatto per giungere con il sole alle spalle.
Bader decide perciò di tenersi alquanto più a destra; punta verso occidente in modo da rendergli la pariglia; sta ripetendo lo stesso gioco della prima guerra mondiale.
I suoi comandanti di sezione danno la posizione;
«Comandante giallo, a posto »;
«Comandante verde, a posto »
«Comandante blu, a posto ».
Bader accende il collimatore e toglie la sicura alle armi mettendo l'interruttore su «fuoco».
Dà un'occhiata al vetro del collimatore sul quale vede un cerchietto giallo luminoso con delle righe laterali; sposta col pulsante apposito la loro distanza fino a portarla a quella corrispondentea un'apertura alare di dodici metri; quella dei 109 è circa di nove, ma la « merce» probabilmente comprende anche dei bombardieri, che hanno un'ala più lunga.
Le quattro pattuglie, che procedono serrate, dirigono per duecentoventi gradi e salgono a centoquaranta miglia orarie verso il sole pomeridiano; sono su Hertford, a una decina di minuti da North Weald.