Mercoledì 21 gennaio 1976.
Una data che nella storia dell'aviazione commerciale sarà ricordata a lungo, un giorno che rimarrà nella memoria di molte persone, soprattutto in Francia e in Inghilterra.
Quel mercoledì, come ha affermato qualcuno degli invitati alla cerimonia per la partenza del primo vola di linea dall'aeroporto parigino Charles De Gaulle, facendo propria una frase pronunciata nel 1972 dal presidente della British Aircraft Corporation, Sir George Edwards, è stato realmente
"la fine dell'inizio":
la fine delle traversie di un progetto alle frontiere dell'odierna tecnologia industriale e l'inizio di una nuova era che pone le maggiori città dei cinque continenti a non più di dodici ore di volo l'una dall'altra, l'era del trasporto aereo supersonico, inaugurata dal velivolo commerciale più atteso, veloce, costoso, collaudato e criticato mai realizzato sino ad oggi, il risultato di una collaborazione internazionale senza precedenti e sviluppata interamente sul nostro continente:
il supersonico anglo-francese Concorde.

L'atto di nascita ufficiale del progetto Concorde porta la data del 29 novembre 1962.
Fu in quel giorno, infatti, che, a conclusione di una serie di contatti preliminari iniziati l'anno precedente, il Ministro per l' Aviazione inglese, Amery, e l' Ambasciatore francese in Gran Bretagna, De Courcel, sottoscrissero, alla Lancaster House di Londra, l'accordo fra i due Governi per lo sviluppo e la produzione in comune di un velivolo supersonico da trasporto commerciale.
Se questo fu il primo passo concreto verso la nascita del Concorde, la genesi del supersonico civile europeo si colloca però molto più indietro nel tempo.
Il primo gradino della lunga scala che ha portato alla realizzazione del supersonico anglo-francese si può far risalire addirittura al 1943, allorché il Governo inglese, dimostrando una notevole lungimiranza, se si pensa che a quell'epoca il volo a reazione iniziava appena a muovere i primi, timidi passi, emise la specifica E 24/43 per un aereo sperimentale in grado di raggiungere la velocità di Mach 1,5.
In risposta a questa specifica, la Miles progettò l’ M 52,

un piccolo monoreattore monoposto dalla fusoliera cilindrica, con una sezione frontale troncoconica eiettabile che conteneva l'alloggiamento del pilota.
Nel 1946 la costruzione dello M 52 era giunta al 90%, quando il programma venne cancellato, per lasciare il posto a una serie di esperimenti di volo transonico mediante modelli telecomandati, lanciati in volo da bombardieri Mosquito.
Negli anni del dopo-guerra le ricerche e le esperienze sui vari aspetti del volo supersonico continuarono tuttavia in Inghilterra attraverso una serie di velivoli sperimentali, dal D.H. 108 Swallow, primo aeroplano inglese a superare nel 1948 la barriera del suono, all' English Electric P.14 del 1954, progenitore del caccia da Mach 2 Lightning, dal piccolo Fairey Delta 2, che nel 1956 conquistò il primato mondiale di velocità con 1.882 Kmh, fino al Bristol 188 del 1962, costruito interamente in acciaio inossidabile, per investigare i problemi del vola a velocità intorno ai 2.500 Kmh.

La Francia si mosse con un certo ritardo sulla via del volo supersonico causa le vicende belliche, ma recuperò ben presto il terreno perduto, realizzando le prime esperienze con

lo S.F.E. C.M.A.S. 1402 Gerfaut 1A, un piccolo e inconsueto monoreattore con ala a delta, che superò Mach 1 nell'agosto 1954, e sviluppandole successivamente attraverso i S.O. Trident 1 e Trident 2, lo S.E 212 Durandal, il Dassault Mirage e il Nord 1500 Griffon a propulsione mista (turboreattore + statoreattore) che fu il primo velivolo europeo a superare, nel 1959, la velocità di Mach 2.

Questa somma di esperienze fece si che, verso la fine degli anni '50, il vola supersonico fosse una realtà ormai acquisita ed operante, almeno nel campo militare, in Francia con il Super Mystere B 2 e poi con la famiglia dei Mirage III e IV e in Gran Bretagna con il Lightning.
E' quindi logico che nella mente dei progettisti delle due nazioni cominciasse a farsi strada l'idea che il successivo passo avanti nella tecnica aeronautica doveva essere l'estensione del volo supersonico anche al settore del trasporto commerciale.

Questa idea cominciò a concretizzarsi nel 1956, allorchè il governo inglese varò un programma di ricerche per esaminare la fattibilità tecnica ed economica di una prima generazione di velivoli da trasporto supersonici.
Il 5 novembre 1956 si riunì per la prima volta il Supersonic Transport Advisory Committee (ST AC), un comitato composto da 28 esperti provenienti dalle nove principali case costruttrici di aeroplani, dalle quattro ditte produttrici di propulsori, dalle aerolinee BEA e BOAC, dai principali enti governativi di ricerca (Royal Aircraft Establishment, National Gas Turbines Establishment ed Aircraft Research Association), dal Registro Aeronautico britannico e dai Ministeri delle Forniture, dei Trasporti e dell' Aviazione Civile, sotto la presidenza di Morien Morgan, noto esperto di aerodinamica.
I lavori del comitato si protrassero per oltre due anni, con un costo di oltre 700.000 sterline, esaminando tutti gli aspetti economici, tecnici ed operativi dell'eventuale realizzazione di un aeromobile di linea supersonico e si conclusero con la redazione di un rapporto finale che, confermandone la fattibilità, proponeva la realizzazione di due tipi base: un velivolo a medio raggio da Mach 1,2 ed uno a lunga autonomia da Mach 1,8.
Nel contesto dell'attività dello STAC ebbero fondamentale importanza gli studi, condotti in galleria del vento mediante oltre 300 modelli, sulla pianta e sul profilo alare, che dimostrarono come l'ala a delta sottile a profilo ogivale fosse la più adatta per velocità tra 1,8 e oltre 2 Mach.
Per studiare concretamente il comportamente di un'ala di questo tipo, sopratutto alle basse velocità di volo, il Ministero delle Forniture commissionò alla Handley Page la realizzazione di un velivolo sperimentale, lo HP U5, che compì il primo volo il 17 agosto 1961, mentre la Bristol Aircraft e la Hawker Siddeley furono incaricate di approfondire gli studi per definire il più vantaggioso rapporto ala-fusoliera, scegliendo fra un'ala spessa integrata alla fusoliera ed un'ala più sottile, accoppiata ad una cellula di maggiori dimensioni.
Quest'ultima fu la soluzione prescelta infine dalla Bristol per il suo progetto Type 198, un velivolo da Mach 2 interamente in lega d'alluminio, propulso da sei esemplari del già esistente motore Olympus installati in gondole subalari.

Contemporaneamente la stessa Bristol sviluppò in progetto alternativo (Type 213) per un velivolo da Mach 3, costruito in acciaio e titanio.
Ben presto però ci si rese conto che i tempi e i costi di sviluppo di un aereo da Mach 3 rischiavano di divenire proibitivi, trattandosi di un campo di velocità del tutto nuovo e inesplorato e gli sforzi vennero concentrati solo sul relativamente meno sofisticato tipo bisonico.
Anche quest'ultimo, però, presentava dei problemi, soprattutto per il peso eccessivo e per i sei motori, che con il loro enorme consumo, ne compromettevano l'economicità; di conseguenza i progettisti della Bristol, nel frattempo confluita nella British Aircraft Corporation, svilupparona un modello di dimensioni ridotte e spinto da soli quattro Olympus, il BAC Type 223.

Anche sull'altra sponda della Manica, frattanto, ci si era mossi nella stessa direzione.
Fin dal 1957 il Governo francese rivolse alle tre principali case costruttrici nazionali, cioè la Sud Aviation, la Marcel Dassault e la Nord Aviation, l'invito a redigere dei progetti preliminari per un super-sonico commerciale, sulla base di specifiche suggerite dalla Compagnia di bandiera.
Gli studi da parte francese si svilupparono in modo singolarmente analogo a quelli di parte britannica. Mentre la Nord Aviation, infatti, si orientava verso un velivolo da Mach 3, che non andò oltre il progetto preliminare, la Sud Aviation, in collaborazione con la Dassault, elaborò il disegno di un aeromobile quadrimotore da Mach 2,2, caratterizzato da una capienza di 76 posti, un peso massimo al decollo di 77 tonnellate e un'autonomia di 4.500 Km.
Gli studi congiunti delle due ditte si concretizzarono in un modello, presentato al pubblico per la prima volta in occasione del Salone Internazionale dell' Aeronautica di Parigi del 1961.
Battezzato Super Caravelle, in onore del noto bireattore che si apprestava allora a diventare il maggior
successo commerciale dell'industria francese, il modello esposto nello stand Sud Aviation al Bourget si presentava notevolmente simile al progetto inglese per la forma della fusoliera, il numero e la disposizione dei motori, di tipo ancora da stabilire e, soprattutto, per la pianta alare della tipica forma ogivale a "calice di champagne" che caratterizza anche il Concorde.

In sostanza, quindi, i due teams di progettisti, quello francese guidato da Pierre Satre e Lucien Sevanty e quello inglese, sotto la direzione di Archibald Russel e William Strang, affrontando indipendentemente l'uno dall'altro il medesimo problema tecnico, erano pervenuti a scelte e soluzioni in tutto analoghe.
Rientrava perciò nella logica delle cose che i due progetti, anzichè affrontarsi in una deleteria concorrenza, si fondessero, al fine di unificare gli sforzi e i mezzi a disposizione, tanto più che una delle condizioni poste dal Governo inglese per l'erogazione dei finanziamenti necessari al proseguimento del progetto era che venissero esplorate le possibilità di una cooperazione con l'industria aeronautica di altri paesi, in particolare gli U.S.A., la Germania e la Francia.
Caduta ben presto la possibilità di accordo con l'industria tedesca, appena rinata dalle rovine della guerra e non interessata al progetto, e con gli Stati Uniti, che intendevano sviluppare autonomamente un proprio supersonico su differenti basi, la Francia rimaneva il più logico e naturale partner di quello che sarebbe divenuto il più vasto, complesso e ambizioso programma di cooperazione industriale mai fino ad allora affrontato da due paesi.

Il Progetto
L'accordo siglato a Lancaster House fra i due governi nel novembre del 1962 generò una miriade di problemi, alcuni previsti, altri no.
Per dare pratica attuazione alla cooperazione fra i due firmatari, dal punto di vista sia industriale che amministrativo, non si trattava solo di unificare i due progetti e di procedere ad una suddivisione del lavoro soddisfacente per entrambi i contraenti, ma anche e soprattutto di risolvere i problemi pratici derivanti dalle non sempre convergenti vedute dei rispettivi governi nazionali, dalla diversità di lingua, da differenti monete e sistemi di misura, da due centri di progettazione, collaudo e produzione distanti tra loro più di mille chilometri e separati da una frontiera non esclusivamente politica ma anche fisica, come la Manica.
Con il progredire dei lavori si aggiunse anche la difficoltà di coordinamento dei rapporti con i circa 800 fornitori e subcontraenti.
Tutti questi problemi vennero comunque gradualmente e felicemente risolti grazie alla comune volontà di collaborazione e ad una rigorosa organizzazione del management.
Il principale organo di coordinamento, a livello governativo, era ed è tuttora il Concorde Directing Committee (CDC) composto da alti funzionari ministeriali dei due paesi ed incaricato della supervisione globale dell'intero progetto e di riferirne ai rispettivi governi.
Gerarchicamente subordinato al CDC e il Concorde Management Board (CMB), responsabile del coordinamento concreto delle singole fasi del progetto e anch'esso costituito da funzionari ministeriali.
La presidenza di entrambi questi organismi è affidata a turno a un inglese o ad un francese ed al CMB fanno capo due Comitati dei Direttori, uno per la cellula ed uno per i motori, di cui fanno parte i più alti dirigenti delle ditte costruttrici interessate.
Come abbiamo visto, i due singoli progetti nazionali, pur se molto simili quanto a configurazione aerodinamica, impianto propulsivo e velocità prevista, differivano nell'autonomia e nella capacita di carico.
Mentre i francesi, influenzati dal successo del Caravelle, puntavano su un aeromobile per medie distanze da 70/80 posti, gli inglesi erano orientati verso una formula a grande autonomia, con carico pagante intorno ai 125 passeggeri.

All'atto della firma dell'accordo preliminare era quindi ancora previsto lo sviluppo di due versioni di un medesimo tipo base, uno a medio e uno a lungo raggio.
Il primo passo verso l'unificazione, dettato da motivi di economia e dall'esito dei primi sondaggi di mercato presso le aviolinee, consistette appunto nell'abbandono della versione a corto raggio, per concentrarsi solo sul tipo intercontinentale, da circa 100 posti.
Senza particolari problemi fu invece la scelta dei propulsori, in quanto una versione avanzata del turbogetto Olympus 593, già da tempo prodotto dalla Bristol Siddeley, poi confluita nella Rolls Royce, venne unanimamente prescelta come la più adatta.
La ripartizione non solo del lavoro, ma anche delle responsabilità e delle spese, venne effettuata fra i due partners su un piano di assoluta uguaglianza, seguendo rigorosamente la formula del 50% ciascuno.
Dal momento che il motore, già esistente, era un prodotto totalmente inglese, alla francese SNECMA venne affidata la realizzazione del post-bruciatore, dell'ugello di uscita a superficie variabile e degli inversori di spinta, per un valore pari al 40% dell’intero complesso propulsivo.
Di conseguenza alla Sud Aviation fu attribuita la responsabilità del 60% della cellula (parte centrale della fusoliera e ali), mentre alla B.A.C. spettò il restante 40% (sezione frontale della fusoliera con la cabina di pilotaggio e il "muso" mobile, sezione di coda con gli impennaggi e gondole- motori).
Così pure, essendo assegnata alle francesi Messier e Hispano-Suiza la realizzazione dei carrelli, l'industria inglese si vide assegnare una maggiore quota degli impianti e sistemi di bordo.
Sempre in omaggio al principio dell'uguaglianza, venne prevista fin dall'inizio l'esistenza di due distinte catene di montaggio, quella francese presso gli stabilimenti Sud Aviation di Tolosa e quella inglese presso la B.A.C., Bristol Division, di Filton.
All'atto dell'avvio del programma comune i costi di sviluppo erano stimati in circa 150-170 milioni di sterline, con il primo volo del prototipo previsto per l'inizio del 1968; entrambe queste previsioni erano
però destinate, come vedremo, ad essere clamorosamente smentite dai fatti.
Il nome della nuova macchina, Concorde, fu suggerito da un ragazzo di 18 anni, figlio del Direttore Vendite della B.A.C. e, per alcuni anni costituì una piccola nube nei rapporti fra le due nazioni.
Pomo della discordia fu la grafia del nome Concord all'inglese o Concorde al francese?
Per dirimere la questione si dovette arrivare al "roll-out" del primo prototipo, allorchè gli inglesi con molto fair play, accettarono ufficialmente e definitivamente la denominazione Concorde con la "e" finale.

Esaurita la fase dell'organizzazione preliminare, l'anno 1963 vide l'inizio della costruzione di alcuni componenti strutturali per prove statiche, affiancata da una serie di colloqui con le principali aviolinee mondiali per sondarne le impressioni nei confronti del supersonico.
La necessità di collaudare in volo, in tutte le gamme di velocità, la tipica ala a delta composito studiata per il Concorde portò anche alla realizzazione di un apposito apparecchio sperimentale.
A questo scopo venne utilizzato il già esistente Fairey FD 2 che, ricostruito con una nuova ala, nuove superfici di controllo, un diverso carrello, una fusoli era allungata e ribattezzato B.A.C. Type 221, volo a Filton il 10 maggio 1964 e svolse un intenso ed utilissimo ciclo di collaudi, complementari a quelli compiuti con lo HP. 115.

La fiducia riposta dai costruttori nel progetto Concorde trovo la prima conferma commerciale il 3 giugno 1963, con la sottoscrizione da parte dell'aviolinea statunitense Pan American di un'opzione per sei velivoli, successivamente portata ad otto esemplari.
Poco dopo anche le due compagnie di bandiera Air France e B.O.A.C., che fino a quel momento
non avevano mostrato eccessivo entusiasmo per il supersonico, furono indotte dalle pressioni dei rispettivi governi a riservare a loro volta opzioni per otto esemplari ciascuna.
Altre opzioni si aggiunsero l'anno successivo da parte di importanti compagnie aeree, fra cui gli altri colossi americani T.W.A ed Eastern, fino a raggiungere un totale di 37.
Nel frattempo, sulla base dei requisiti espressi dai potenziali clienti, il progetto subiva una prima importante variazione, annunciata ufficialmente al congresso del comitato tecnico della I.A.T.A. tenutosi a Beirut: i prototipi del Concorde avrebbero avuto una superficie alare maggiorata e una fusoliera allungata rispetto ai piani originali, capace di ospitare 118 passeggeri.
Anche i lavori di sviluppo del motore procedevano soddisfacentemente e nel luglio 1964 cominciò a girare per le prime prove al banco la versione D (= Derivative) dell'Olympus 593.

Prima che l'anno finisse, però, il programma Concorde dovette affrontare la prima grave crisi della sua travagliata storia, che ne mise seriamente in forse la stessa sopravvivenza.
Il nuovo governo laburista inglese, succeduto a quello conservatore nell'ottobre 1964, di fronte all'incessante aumento nei costi di sviluppo, che già allora avevano superato i 275 milioni di sterline, reclamò infatti una revisione generale dell'intero programma Concorde, ventilando anche la possibilità di un suo abbandono.
La Francia, tuttavia, spinta soprattutto da motivi di prestigio dettati dalla politica di "grandeur" gollista, era ben lontana dall'intenzione di abbandonare la via intrapresa e reagì immediatamente, invocando il rispetto dell'accordo di Lancaster House, che non prevedeva alcuna facoltà di recesso per i contraenti e minacciando, in caso di inadempimento britannico, il ricorso alla Corta Internazionale di Giustizia dell'Aja. La decisa reazione francese, unitamente alle preoccupazioni per i riflessi negativi sull'industria aerospaziale britannica che si era già vista cancellare importanti programmi come il B.A.C. TSR 2 e lo H.S. 681, indussero infine il governo inglese a rivedere il proprio atteggiamento e ad assicurare il suo appoggio al programma Concorde, che potè cosi proseguire regolarmente con il taglio delle lamiere per la costruzione del primo prototipo nell'aprile 1965.
Fu seguito poi dal montaggio dei primi sub-componenti strutturali nell’ottobre e dall'inizio dell'assemblaggio del prototipo francese 001 a Tolosa nell'aprile dell'anno successivo e del secondo prototipo 002 a Filton nell'agosto seguente, mentre veniva annunciata una versione ingrandita del Concorde, capace di 130 posti, sul cui standard sarebbero stati realizzati i due velivoli di preserie.

Di pari passo procedeva intanto lo sviluppo del propulsore, con la realizzazione dell'Olympus 593B (= Big) che, rispetto alla precedente versione sperimentale D, presentava un nuovo compressore e una turbina di maggiore diametro, erogando una spinta maggiorata del 12%, resasi necessaria a seguito del maggior carico commerciale previsto.
Dopo aver compiuto le prime prove al banco a Bristol nel novembre 1965, terzo anniversario della firma dell'accordo di collaborazione, un esemplare del 593B venne installato per le prove in volo in un'apposita gondola applicata ad un bombardiere Vulcan della R.A.F., che iniziò la serie dei collaudi nel settembre 1966 e servi poi come banco-prova volante per tutto il programma di sviluppo del motore.


L'anno successivo fu uno dei più significativi nella storia del progetto Concorde, vedendo la presentazione al pubblico di un simulacro al vero del velivolo al Salone di Parigi, mentre le opzioni di acquisto raggiungevano la cifra di 74 da parte di sedici aerolinee di tutto il mondo, fra cui Lufthansa, Japan Airlines, Qantas, M.E.A., Sabena e le americane Braniff, Continental, American e United.
L'11 dicembre 1967, il primo, atteso traguardo fu finalmente raggiunto: di fronte a centinaia di invitati e a tutte le maestranze della Sud Aviation il primo prototipo 001, immatricolato F- WTSS, lasciò la catena di montaggio di Tolosa per il "roll-out" ufficiale.