Descrizione Tecnica
Velivolo da bombardamento, bimotore, monoplano a struttura mista.
Fusoliera a struttura in tubi di acciaio al cromo-molibdeno saldati all'autogeno, con rivestimento in duralluminio, per la sola parte anteriore comprendente la postazione difensiva e la cabina di puntamento:
tutta la rimanente parte è costituita da quattro correnti principali longitudinali in " spruce " completati da correntini minori e costole trasversali su cui è chiodato ed incollato il rivestimento in compensato di betulla.
Cellula di tipo monoplano ad ala media a sbalzo, rastremata, a profilo semi-spesso, interamente costruita in legno;
struttura bi-longherone con travi a doppio T realizzale in "spruce” , collegate con piastre in duralluminio, completate da centine con rivestimento in compensato di betulla;
alette automatiche Handley-Page sul bordo d'entrata alare;
superfici di sostentamento del tipo a "doppio flap” sul bordo d'uscita;
i due segmenti interni ruotano rispettivamente fino a 25 e 50 gradi, quelli all'estremità alare, entrambi fino ad un massimo di 25 gradi.
Impennaggi di coda con stabilizzatore (longherone e centine in legno, rivestimento in
compensato) ad incidenza variabile in volo, equilibratore con struttura in tubi di acciaio e rivestimento in tela;
dischi verticali della deriva con struttura in legno e rivestimento in compensato, timoni di direzione con struttura in tubi di acciaio e rivestimento in tela.
Carrello ad elementi principali interamente retrattili nelle gondole motrici mediante martinetto idraulico o pompa a mano d'emergenza;
ammortizzatori di tipo oleo-elastico, pneumatici a media pressione e ruote con doppi freni
di tipo Fast;
ruotino di coda non retrattile,orientabile e carenato.

Equipaggio previsto di cinque componenti:
primo e secondo pilota, motorista, radiotelegrafista, armiere.
Cabina di pilotaggio a posti affiancati, accessibile dalla botola ventrale d'entrata al velivolo, con pannelli superiori sganciabili per l'evacuazione d'emergenza;
cunicolo di accesso alla postazione anteriore difensiva ed a quella del puntamento;
corridoio verso le torrette posteriori di difesa (dorsale e ventrale) e verso la postazione del radiotelegrafista,
Strumentazione standard.
Armamento di caduta fino ad un massimo di 1.600 kg., comprendente 2 bombe da 800 o
500 kg., oppure 4 da 250, o 6 da 160, o 12 da 100 o 16 da 20, oppure 416 spezzoni da
2 kg., o 208 bombette incendiarie da 2 kg.;
attacco ventrale esterno per un siluro.
Torretta anteriore Breda con una singola mitragliatrice da 7,7 mm. (500 colpi);
torrette retrattili Breda (nelle postazioni dorsale e ventrale) con armi binate da 7,7 mm.(500 colpi per ciascuna arma).

PRODUZIONE;

MM.20529 - prototipo (con I.F. Asso)
MM.20530-20540 - n. 11 ( I.F., gennaio - maggio 1937)
MM.21705-21709 - n. 5 ( I.F., gennaio - maggio 1937)
MM.21313-21324 - n. 12 ( marzo - maggio 1938)

Anche il Piaggio P.32, come il Caproni Ca.115 ed il Cant. Z.1011 rappresenta nell'ambito del
Concorso Ministeriale la tendenza che si avvale della costruzione in legno.
Le modalità di collaudo del P.32 seguono una trafila piuttosto insolita:
il primo esemplare giunge infatti smontato dalla Ditta al Centro Sperimentale di Guidonia, ove avviene l'assemblaggio ed il primo volo ad opera di Mario De Bernardi, che ne è incaricato da parte della Piaggio.
I piloti del Centro guardano le grosse proporzioni del velivolo, la fusoliera tozza, le modeste unità motrici, con un certo scetticismo a cui reagisce il grande, indimenticabile Mario con una delle sue famose battute:
“ Inizierò il collaudo con un paio di looping...”
cosa che poi il nostro pilota, conscio delle limitate possibilità dell'aereo, si guarda bene dal fare.
I successivi esemplari di serie presentano l'aggiunta di una torretta difensiva nella parte superiore del muso, mentre per ovviare all'insufficiente potenza si prova l'installazione dei
Piaggio P.XI RC.40 da 1.000 cv. in luogo degli I.F. Asso XI da 825 cv. al decollo.
Tecnicamente interessante è l'ala a "doppio flap”.
Il sistema adottato tende a migliorare le caratteristiche di decollo e di atterraggio, pur
coll'impiego di una ridotta superficie alare.

La valutazione operativa dei P.32 sull'aeroporto di Aviano (18° stormo, 37° gruppo, 47° e 48°)
non dà inizialmente problemi perché il Comandante del reparto pone particolare cura affinché i suoi uomini eseguano un prolungato doppio comando prima di essere abilitati al velivolo.
In seguito, ridotto il ciclo addestrativo, si verificano gravi incidenti tanto che il 12 aprile 1938 sono sospesi i voli con l'aereo che viene radiato dai reparti operativi della Regia Aeronautica.
Questo provvedimento pone fine ad un interessante sviluppo (il P32 bis) curato dalla ditta O.M.I. Reggiane.
Si tratta dell'abbinamento di ala e propulsori originari ad una fusoliera e ad un complesso di coda, completamente ridisegnati:
un insieme molto più slanciato ed armonioso di quanto non sia il capostipite.
Il primo esemplare del nuovo aereo (con motori I.F. Asso) vola sull'aeroporto di Reggio Emilia il 24 febbraio 1937.
Ne è collaudatore Mario Gamna assistito dal motorista Piero Casali.
Si constata una velocità massima di 420 km/h. ed una salita a 4.000 metri in 12 minuti.
Lo stesso equipaggio il 19 maggio 1937 porta in volo la speciale versione destinata a compiere voli di lunga distanza, il Caproni Reggiane Ca405 “Procellaria”.
Trasferito a Guidonia, l'aereo non ha ancora sufficiente messa a punto per partecipare alla
Istres - Damasco (20-21 agosto 1937).
Presso la Ditta, esso è ricondizionato come velivolo postale transoceanico con una speciale chiglia di tipo nautico per eventuali ammaraggi di fortuna.
Nel gennaio e febbraio 1939, con De Bernardi e Casali, il Ca.405 torna a Guidonia per
le prove di collaudo.
Intanto il 14 febbraio 1938 ha volato un secondo prototipo del P.32 bis con i Piaggio
P.XI RC.40.
Pochi giorni dopo, il 25 febbraio, durante il rientro al campo, l'aereo ha un'avaria al motore sinistro seguita da incendio.
Nell'atterraggio di fortuna, i motoristi Casali e Pugi, nonostante gravi ferite ed ustioni, riescono a rotolarsi fuori dal velivolo, mentre anche Gamna tenta di abbandonarlo dal portello sopra la cabina di pilotaggio.
I compagni non sono in condizioni di aiutare lo sfortunato pilota che, con probabili fratture alle gambe, non riesce a proiettarsi fuori, rimanendo così vittima del rogo.
Poco dopo, la Regia Aeronautica cancella l'ordine per 22 P.32 bis già in fase di costruzione.


Tratto da :
Dimensione Cielo
Aerei Italiani nella 2° guerra Mondiale

La Piaggio aveva costruito nel 1935, su Progetto dell'Ing Giovanni Pegna, un bimotore da bombardamento che venne collaudato all'inizio del 1936 dal Com. Mario De Bernardi.
Il velivolo era giunto smontato al Centro Sperimentale di Guidonia, qui fu assemblato e Portato per la prima volta in volo: si trattava del P.32.
Rivelò subito un'inadeguata potenza motrice che portò alla sostituzione degli originali I.F. Asso Xl da 825 CV con due Piaggio P.XI RC 4O da 1000 CV.
Le difficoltà di decollo e di atterraggio ed altri guai, portano alla radiazione dei P 32 dai reparti
operativi, il 12 aprile 1936, dopo la sospensione dei voli in seguito ad alcuni gravi incidenti registrati.
Questo provvedimento coinvolse anche il P.32 bis, costruito presso le officine Reggiane in due
esemplari.
Il velivolo costituiva uno sviluppo interessante del P.32, ed era sempre un Progetto Pegna, che, nel frattempo, aveva assunto la direzione della Sezione Aviazione delle Reggiane.
Lo studio di questo velivolo, che si presentava diverso dal P.32 originale, soprattutto per la fusoliera completamente nuova e più armoniosa su cui erano montati la stessa ala e gli stessi motori (anche i piani di coda erano stati ridisegnati), venne portato a termine perché al Ministero chiedevano un velivolo che raggiungesse i 420 Km/h, mai raggiunti dal P.32.
Il 26 marzo 1936, infatti, era giunta alle Reggiane una lettera del Gen. Valle, in cui si annunciava una commessa per 24 bimotori P.32, con diverse modifiche rispetto al tipo costruito dalla Piaggio.

Per questa necessità, nel giugno 1936, furono sospesi tutti gli altri lavori (sviluppo dei progetti studiati dall'ufficio studi e progetti Caproni di Reggio) e fu data la priorità alla costruzione del P.32 bis.
I lavori di costruzione iniziarono ai primi di luglio, mentre il 19 settembre venne comunicata alla ditta la riduzione della commessa P.32 bis da 24 a 16 velivoli.
Alcune fasi della progettazione si possono rilevare dalle relazioni mensili dell'azienda :

Ottobre 1936
E' stato definito il nuovo armamento in accordo con le esigenze del genio aeronautico ed avviati tutti gli studi relativi.
E' stato studiato e realizzato un nuovo musone in relazione alle esigenze di armamento e sistemazione.
E' stata studiata una nuova torretta inferiore a scomparsa i cui disegni vengono inviati al Ministero per l'approvazione.
Si è iniziato il lavoro di lucidatura a inchiostro di tutti i disegni e tavole di particolari che possono considerarsi definitivi.
Sono stati completati i disegni relativi al cruscotto piloti, al cruscotto motorista, installazioni varie (disegni regolamentari a colori) ruote di coda e nuovo dispositivo di arresto.
D'accordo con la Ditta fornitrice si è compilata una proposta di prova statica del carrello.
Sono state compilate le proposte regolamentari per le prove statiche dell'ala, del carrello della fusoliera e del castello motore.

I lavori sul P.32 bis proseguivano celermente e, dopo appena sei mesi, il velivolo poteva dirsi
pronto.
Purtroppo le condizioni del terreno, per il persistere del maltempo, non permisero, nel gennaio
1937, l'uscita ufficiale del velivolo.
Si tentò inutilmente di metterlo in campo, ma il cedimento del terreno ne consigliò il rientro in ditta.
Ecco altre note riguardanti il velivolo, sempre tratte dalle relazioni mensili:

Febbraio 1937
L'apparecchio è stato completamente rifatto e calcolato nei seguenti elementi:
Fusoliera, musone, impennaggi, carrello, ruota di coda, flap, castello motore e suoi attacchi, armamento (nuova torretta Studi Caproni e Breda M1).
Predisposte e concordate con il G.A.R.I. le prove statiche.
Pronto al volo, che non si è potuto effettuare per le condizioni del campo".
A quel tempo la produzione in serie era già avviata, le fusoliere erano già costruite, come pure€ sette ali (mentre altre sei erano in costruzione), costruiti al 70% i castelli motore e all'80% gli impennaggi.
Dopo il tentativo fallito il 12 febbraio 1937, per sprofondamento di una ruota del velivolo nel terreno, si ritentò il 23 dello stesso mese, con esito positivo.
Pilota collaudatore fu il Com.te Mario Gamna, coadiuvato dal motorista Pierino Casali.

Sul "Solco Fascista" (quotidiano locale) di due giorni dopo, apparve un osannante articolo, non privo di una certa retorica cara a quel tempo, nel quale si dava notizia dell'avvenuto volo:

'IL PRIMO VOLO DEL BIMOTORE P.32 BIS DELLE OFFICINE MECCANICHE ITALIANE FRA ALTE ACCLAMAZIONI AL DUCE''.
Ieri mattina si è librato nell'aria il bimotore P.32 bis progettato dall'Ing. Pegna e realizzato e costruito dalle Officine Meccaniche Reggiane.
Al primo volo hanno assistito col cap. Caccamo, Ufficiale di Sorveglianza del genio aeronautico, i dirigenti e le maestranze delle Reggiane che al momento dell'atterraggio, avvenuto felicemente nello spazio di meno di 150 metri, hanno lungamente acclamato alla superba realizzazione che inserisce nel merito della costruzione il nome del geniale progettista e creatore Ing. Pegna e quello delle Officine Reggiane che hanno così dato una ennesima prova della loro efficiente organizzazione bellica e dal punto di vista tecnico e da quello strettamente meccanico.
Il bimotore, che è un apparecchio da bombardamento munito di due potenti motori Asso XI RC
Isotta Fraschini, provvisto di un formidabile armamento difensivo e offensivo, è stato pilotato da un decano dei collaudatoli, il Com. Gamna che ha tenuto a far risaltare la sua viva soddisfazione per il perfetto funzionamento di tutti i comandi, per la velocità e per la maneggevolezza insieme del nuovo apparecchio.
Il P.32 bis è una superba realizzazione prima che delle Officine Meccaniche Reggiane della industria aeronautica nazionale.

Il Velivolo decollò alle ore 9.00 e rimase in volo per quindici minuti.
Dopo questo primo volo se ne ebbero altri, intercalati da giornate il cui il maltempo ne consigliava la sospensione.
Durante l'ottavo (17 marzo 1937) ed il nono volo (26 marzo 1937) furono effettuate prove di velocità seguendo la linea ferroviaria Reggio-Ciano.
Risultando non soddisfacenti, si riportò il velivolo in ditta per alcune modifiche ai radiatori
acqua sistemati sotto i motori I.F.
I voli ripresero un mese dopo sempre con l'accoppiata Gamna – Casali:
10° volo : 26 aprile 1937
16° volo : 15 maggio 1937

In quei giorni la situazione era la seguente
L'apparecchio P.32 bis prototipo sarebbe stato pronto per essere portato a Montecelio per il collaudo ufficiale, senonché in quel frattempo una visita del Generale Cebrelli trovò non soddisfacente la situazione della cabina di puntamento.
L'armamento di lancio, inoltre, non era stato approntato sul primo apparecchio P. 32 bis per
una mancanza di elementi ed anche per questa ragione il Generale Cebrelli disse che era inutile presentare un apparecchio da guerra senza l'armamento al completo.
Il 21 novembre 1936 in una lettera a firma del Generale Pesce il Ministero invitava le Reggiane ad installare a prua una torretta tipo H, sul dorso una torretta M 1 e come armamento ventrale proponeva alla ditta di studiare essa stessa una sistemazione di arma da 12.7 .

Il 31 ottobre 1936 furono inviati al Ministero i disegni della torretta ventrale per l'approvazione.
Il 14 novembre 1936 si ebbe un benestare il linea di massima ai suddetti disegni, ma contemporaneamente la ditta fu invitata ad apportare molte modifiche , tanto che si fu costretti a costruire completamente il simulacro in ferro della torretta ventrale.
Contemporaneamente veniva effettuato lo studio della torretta M 1, la quale, essendo giunta alla ditta incompleta e non nel tipo di serie definitivo, non permetteva alla stessa di concludere la sua installazione.
Infatti il sistema di puntamento della torretta M 1 fu spedito alla ditta il 4 gennaio 1937.
Il 21 maggio 1937 in una ulteriore visita del Generali Pesce e Cebrelli fu decisa l'abolizione della torretta ventrale costruita dalle Reggiane, ed il ministero comunicava alla ditta che le avrebbe inviato una torretta ventrale X 1 comandata a distanza per studiarne l'installazione sul P.32 bis.
Cosi stando le cose, risultava evidente che alla metà di maggio 1937 era impossibile che l'apparecchio P.32 bis fosse completo di armamento:
solo le installazioni del musone erano complete e venivano e venivano approvate nella successiva visita dei Generali Cebrelli e Pesce in data 21 maggio 1937.
La torretta X 1 partì da Roma molto incompleta il giorno 3 giugno 1937.
Nel frattempo, però, l'attività aeronautica delle Officine Reggiane era stata fortemente impegnata nella costruzione di due apparecchi speciali, i quali dovevano essere approntati in un tempo inverosimilmente breve.
Infatti, il 18 marzo 1937 fu stipulato fra le Reggiane e la SANAT il contratto per l'approntamento di due apparecchi per la corsa del “Nastro Azzurro”.
Con autorizzazione ministeriale furono prelevati due apparecchi P.32 bis in quel tempo in montaggio e fu iniziata la trasformazione di detti apparecchi in Ca 405 C.
Gli apparecchi per il “Nastro Azzurro” dovevano essere pronti (per contratto) il 15 maggio 1937 e, data l'estrema urgenza di questi due nuovi sperimentali, il P.32 bis militare passò in seconda linea.

Reparto sperimentale delle Reggiane
Montaggio Musone e Fusoliera P.32 bis

Reparto sperimentale delle Reggiane
Montaggio Motore

Reparto sperimentale delle Reggiane
Montaggio fusoliera

Reparto sperimentale delle Reggiane
Montaggio installazioni