In Italia, i primi ad interessarsi ai motori d'aviazione furono i costruttori di automobili che adattarono i motori "spinti" delle autovetture da corsa alle necessità degli aeroplani. Successivamente furono acquistate le licenze di produzione in Italia dei motori rotativi e dei motori in linea di progettazione straniera.
Alla fine della prima guerra mondiale l'industria motoristica subì una stasi che, fra le tante ditte italiane, fu successivamente superata solo dalla Fiat, dall'lsotta Fraschini e dall'Alfa Romeo.
Fino al 1934 la Fiat e l'lsotta Fraschini produssero motori in linea raffreddati ad acqua di ottima fattura e di notevole potenza, consentendo alla Regia Aeronautica di effettuare raid di interesse internazionale e di conquistare record mondiali di velocità e di distanza.
Poi, quasi improvvisamente, la produzione di questo genere di motori si convertì in quella di motori stellari o radiali raffreddati ad aria.
La prima a realizzare su licenza motori d'aviazione stellari fu l'Alfa Romeo, seguirono la Fiat e l'lsotta Fraschini che a poco a poco abbandonarono la costruzione dei motori in linea per produrre quasi esclusivamente motori radiali.
Qualche scrittore un po' superficiale attribuì questa linea di condotta ad influenze politiche, invece fu una scelta, o meglio un'errata preferenza, da parte delle autorità che avevano la responsabilità tecnico-operativa della forza armata.
A questa scelta si aggiunse anche una programmazione sbagliata, una mancanza totale di standardizzazione ed una organizzazione poco più che dilettantistica della produzione bellica.
Iniziato il secondo conflitto mondiale, risultò subito evidente che un motore di alta potenza e di ridotta superficie frontale,atto a potenziare gli apparecchi da caccia da superiorità aerea, poteva essere solo a cilindri in linea;
per cui l'industria italiana, dopo avere brillato per anni nella realizzazione di motori di tale tipo, fu costretta a ricorrere all'industria tedesca per ottenere la licenza di produzione di un moderno e potente motore in linea raffreddato a liquido: il Daimler-Benz DB.601.


Giuseppe Pesce
Rivista Aeronautica n. 6/1988

Nel 1912 fu bandito un concorso militare per la realizzazione di motori in serie;
il regolamento prevedeva che i motori fossero costruiti da ditte con sede in Italia, indipendentemente dalla nazionalità di origine, ed erogassero una potenza compresa fra 60 ed 80 CV;
un maggior punteggio però sarebbe stato assegnato ai costruttori italiani che avessero presentato motori di progetto nazionale.
Molti furono i motori iscritti al concorso, ma solo sette furono presentati.
Dopo gli esami preliminari, ai primi di marzo 1913 ebbe luogo la prova di volo perché ogni motore, per essere ammesso al concorso, doveva aver compiuto con regolarità almeno un'ora di volo.
Sole tre ditte superarono la prova:
la Fiat, la SPA e la LUCT.
La Fiat presentò un 8 cilindri in linea a V, raffreddato ad acqua, idoneo a fornire ottime prestazioni;
l'aviatore Cagno ne effettuò la presentazione con un Farman volando nel cielo di Mirafiori per oltre un'ora.
La SPA, che aveva cercato di presentare diversi tipi di motore, per insufficienza di tempo fu costretta a presentarne uno solo, a 10 cilindri a doppia stella fissa, raffreddato ad aria;
il volo fu effettuato con un monoplano Bobba che il 6 marzo raggiunse in alcuni passaggi la velocità di 130 Km/h.
La LUCT presentò un suo motore, provato solo al banco presso il nuovissimo Laboratorio di Aeronautica del Politecnico di Torino.
Il concorso per i motori si concluse, stranamente senza vincitori, in quanto come si scrisse “nulla di particolarmente interessante è stato presentato”.
Data la pressoché totale indifferenza del Ministero della Guerra per quanto di originale veniva fatto dall'industria motoristica nazionale e la conseguente inesistenza di fondi da utilizzare per stimolare studi e realizzazioni era impensabile che le nostre ditte sarebbero riuscite a costruire motori di caratteristiche tali da surclassare quelli stranieri, specie quelli francesi.
Anche il concorso per la realizzazione di velivoli italiani ebbe lo stesso esito;
continuava così la soggezione all'aviazione francese;
motori e velivoli in vista della guerra venivano costruiti solo su licenza francese.

La Fiat e la SPA si impegnarono soprattutto nella produzione di autoveicoli;
l'ing. Maffei concessionario dei motori Gnòme, continuò a lavorare solo su licenza francese;
in Italia furono anche prodotti alcuni esemplari del motore tedesco per dirigibili tipo Maybach.
Nel maggio 1914 Torino f u nuovamente sede dell'Esposizione Internazionale di Locomozione Aerea, giunta alla sua quarta edizione;
nel settore dei motori, oltre ai tipi prodotti su licenza, fu presentato un originale motore rotativo Garuffa, a 6 cilindri ed a due tempi, realizzato dal Sindacato Motori Po.
L'esposizione di Torino, oltre ad aver messo in evidenza che il "romantico pionierismo" stava per essere sostituito definitivamente dall'organizzazione industriale, diede anche la chiara percezione che si stava andando verso una guerra;
infatti quasi tutto il materiale presentato era destinato ad impieghi bellici.
Il 25 luglio 1914 l'Austria dichiarò guerra alla Serbia;
l'Italia, rimasta neutrale, si impegnò all'interno in un intenso lavoro di rafforzamento.
Mentre per i velivoli si continuava a rimanere dipendenti dall'estero, nel campo dei motori si cominciò a fare qualche progresso.
Nell'autunno 1914 fu presentato il Fiat A.10 da 100 CV;
i risultati ottenuti autorizzarono la sua immediata produzione in serie:
fu infatti successivamente montato sui dirigibili tipo DE dal n. 1 al n. 12.
Nella realizzazione dell'A.10 la Fiat si era ispirata al motore Mercedes Daimler D.1.
All'inizio del 1915 l'organizzazione dell'aviazione italiana subì una nuova trasformazione a seguito della costituzione del Corpo Aeronautico;
lo sviluppo tecnico fu affidato alla Direzione Tecnica dell'Aviazione Militare (DTAM) con sede a Torino.
Nel 1915 la Fiat realizzò l'A.12 da 250 CV che divenne inbreve il piu diffuso motore aeronautico italiano e che fu adottato anche all'estero.

Nel 1916 la SPA realizzò un motore veramente eccellente, lo SPA 64 da 200 cv che costituì il gruppo propulsore di uno dei migliori velivoli europei dell'epoca, lo SVA.
Nel dopoguerra, cessata quasi completamente la produzione militare, l'industria motoristica italiana attraversò momenti di profonda crisi.
Molte ditte scomparvero.
L'unica che riuscì a superare quei momenti difficili fu la Fiat che tra il 1919 e il 1926 riuscì a riunire varie altre società importanti, quali l'Ansaldo e la SPA, incorporando altresì tecnici e maestranze specializzale provenienti da molte ditte minori;
su queste basi la produzione aeronautica della Fiat poté primeggiare per anni con imprese e record memorabili.

Inizio del cambio di indirizzo nella produzione dei motori
Terminata la prima guerra mondiale, la produzione di motori in Italia subì una stasi;
fino al 1925 i velivoli, anche quelli di nuova produzione, continuarono a montare motori risalenti alla produzione bellica, come l'Hispano Suiza H.S.42, il Fiat A.12 e 12 Bis, il Fiat A.14,l'Isotta Fraschini V.4 e V.6 e lo SpA 64.
Mentre la Fiat e l'Isotta Fraschini in Italia continuavano a produrre motori a cilindri in linea raffreddati ad acqua, in Inghilterra comparve per la prima volta un motore stellare, non più rotativo ma a stella fissa, a nove cilindri radiali raffreddati ad aria da 400 cavalli di potenza:
lo Jupiter dimostrò di possedere eccezionali qualità di affidamento, di durata e di operabilità L'Ansaldo, che costruiva velivoli Devoitine su licenza, per prima in Italia acquisì dall'Inghilterra una serie di motori Jupiter e nel 1928 li montò sul velivolo d'assalto AC.3.
ll velivolo dell'Ansaldo fu assegnato all'8° Gruppo Caccia con sede a Mirafiori e fu impiegato in una intensa attività di volo.
Mentre il velivolo dava qualche problema, il motore si dimostrò subito di alto affidamento, senza richiedere particolare cura nella manutenzione.
Lo Jupiter impressionò i tecnici ed i piloti della Regia Aeronautica che iniziarono a dimostrare una certa predilezione verso i motori stellari, benché in quell'epoca la produzione nazionale
fosse ancora orientata totalmente verso la realizzazione di motori in linea raffreddati ad acqua. Nello stesso anno, 1928, l'Alfa Romeo acquistò dalla Bristol la licenza di costruzione del motore Jupiter;
fino a quel momento questa società aveva prodotto solo motori per automobili e pertanto lo Jupiter fu il primo motore aeronautico prodotto dall'Alfa Romeo ed il primo radiale non rotativo prodotto in ltalia.
Successivamente la stessa società acquisì la licenza di costruzione dell'indovinatissimo motore stellare Lynx della Armstrong Siddeley.
Ovviamente piloti e tecnici erano entusiasti dei radiali raffreddati ad aria che, infatti, non presentavano problemi connessi con l'acqua di raffreddamento, potevano essere messi in moto facilmente anche con temperature basse, non erano delicati e fornivano una grande affidabilità;
il problema della maggiore vulnerabilità in guerra dei motori raffreddati a liquido non era stato ancora sollevato.

Nello stesso periodo la Fiat, che aveva ormai esperienza decennale nella costruzione di motori in linea raffreddati ad acqua, prendendo come esempio l'ottimo motore Curtiss D-12, costruì tutta una serie di motori in linea, quali l'A.20, A.22. A.22F , A.22R ed A.25.
L'Isotta Fraschini continuò parimenti la sua produzione di motori in linea come l'Asso 250, l'Asso 500, l'Asso 750 e l'Asso 1.000.
Nel 1933 comparve in America un velivolo d'avanguardia, progettato e realizzalo in base alle tecnologie meccaniche e aerodinamiche più avanzate dell'epoca, il Texaco;
questi disponeva di un motore stellare Wright racchiuso in una razionale cappottatura progettata dalla NACA, che migliorava il raffreddamento del motore e riduceva la resistenza aerodinamica.
Il Texaco raggiungeva una velocità di circa 400 chilometri all'ora, notevole per quei tempi.
Tale velivolo fu seguito dal Gee Bee, "Sportsters" detentore del record di velocità per aerei terrestri della sua categoria, avendo volato alla velocità di 447 km/h;
anche il Gee Bee era equipaggiato con un motore stellare Wright con raffreddamento ad aria.
La fama del motore stellare continuava a mietere sostenitori di ogni tipo;
poiché non era stato ancora inventato il liquido anticongelante, i motori raffreddati ad aria erano i soli a poter operare senza gravi problemi nelle zone particolarmente fredde.
I successi ottenuti dal Texaco e dal Gee Bee entusiasmarono molti progettisti,
fra cui l'ing. Gabrielli della Fiat, che cominciarono a preferire motori stellari anche se presentavano una maggiore superficie frontale;
gli stessi inoltre pesavano meno dei pari potenza a cilindri in linea ed erano anche meno lunghi.
In quel periodo si volava a circa 400 chilometri all'ora;
incrementando ulteriormente la velocità si doveva tenere conto del fatto che la resistenza aerodinamica cresce con il quadrato della velocità e che la potenza necessaria all'avanzamento cresce con il cubo della velocità;
per cui a velocità elevate la superficie e la forma frontale possono diventare elementi fondamentali di scelta.

In Italia tuttavia la maggior parte delle industrie motoristiche continuarono a produrre motori con cilindri in linea raffreddati ad acqua;
basti ricordare i motori installati sugli S.55 delle crociere atlantiche (Fiat A.22R e lsotta Fraschini 750), il motore del primato mondiale di distanza in linea retta (velivolo S.64 con
motore Fiat A.22), il motore Fiat AS.5 da 1.000 CV con soli 400 chilogrammi di peso per l'idrocorsa C.29 della Coppa Schneider del 1929 ed il successivo AS.6, ottenuto accoppiando due AS.5 n tandem, che raggiunse la potenza di 3.100 CV e che conquistò con il Macchi MC.72 il record mondiale di velocità il 23 ottobre 1934 con 709,209 km/h.
Nel novembre del '33 Italo Balbo lasciò l'incarico di Ministro dell'Aeronautica e contemporaneamente il gen. Giuseppe Valle fu nominato Sottosegretario e Capo di Stato Maggiore;
in quell'epoca fu iniziata la riorganizzazione e la razionalizzazione della produzione motoristica.
L'industria motoristica era a sua volta in fase di trasformazione ed era suddivisa fra vari orientamenti:
l'Alfa Romeo, seguendo un indirizzo che si stava consolidando, per prima aveva iniziato la produzione su licenza di motori stellari raffreddati ad aria appoggiandosi alle ditte inglesi Bristol ed Armstrong Siddeley;
la Fiat e l'Isotta Fraschini invece continuavano a produrre motori in linea di concezione nazionale.
Nel 1934, quando si stavano delineando all'orizzonte i primi fermenti bellici, anche la Fiat e l'Isotta Fraschini decisero di seguire la moda corrente passando ai motori stellari;
la Fiat si rivolse agli Stati Uniti per ottenere la licenza di costruzione di motori Pratt & Whitney, con i modelli Twin Wasp e Hornet, l'Isotta Fraschini invece si rivolse alla Francia ed acquisto la licenza di produzione per il Gnóme Le Rhóne K.14, l'Alfa Romeo, invece, che produceva già i motori Jupiter e Lynx, richiese successivamente la licenza di produzione dei motori Pegasus, Taunus ed Hercules.
Le scelte fatte dalle ditte per la produzione di motori a stella furono incoraggiate dal Ministero dell'Aeronautica (Gabaereo) in base ai rapporti provenienti sia dall'addetto aeronautico a Londra sia dall'addetto aeronautico a Washington che segnalavano la decisa preferenza assegnata in quei paesi ai motori stellari.
Questo corrispondeva a verità, ma in Inghilterra, ove l'industria motoristica era all'avanguardia, si continuava a sviluppare in segreto un motore in linea raffreddato a liquido, di piccola sezione frontale e di grande potenza, particolarmente idoneo ad equipaggiare velivoli da caccia e da superiorità aerea;
fu questa la scelta più importante che consentì alla Gran Bretagna di vincere nel 1940 la Battaglia d'lnghilterra.

In Italia invece si partì in ritardo, ma a testa bassa, nella costruzione di motori stellari;
in particolare l'Alfa Romeo, che per prima si era cimentata secondo il nuovo indirizzo, dal motore Pegasus di licenza Bristol a 9 cilindri a stella, con potenza di 550 CV, sviluppò il motore Alfa 125 RC.35 che successivamente fu migliorato nei tipi Alfa 126 RC.34 e Alfa 128
RC.18, entrambi di grande successo.
La ditta Piaggio, che a quell'epoca stava già costruendo, su licenza Gnóme Le Rhóne, il motore stellare P.VII, sviluppò notevolmente la progettazione e la produzione di motori stellari raffreddati ad aria, tanto da ottenere brillanti risultati (P.XI Bis, P.XII, P.XV, P.XIX e P.XXII, quest'ultimo con la quota di classificazione di 10.000 metri e con compressore meccanico a tre velocità).
L'Isotta Fraschini da sola continuò a credere nei motori in linea e nel 1935 mise a punto un motore di alta qualità;
si trattò dell'I.F. Asso XI RC.40, sovralimentato con compressore a monte e con carburatori soffiati, destinato al nuovo velivolo Ca.135 da bombardamento;
questa ditta, esperta nella costruzione di motori con cilindri in linea, per adattarsi alla linea di tendenza del raffreddamento diretto ad aria, realizzò un motore a cilindri in linea raffreddato ad aria, L'I.F. Delta RC.35 I, della potenza di 700 CV, che fu successivamente montato su alcuni velivoli Caproni (Ca.311,313,314,355) e sul RE 2001 Delta.
Inutilmente L'Isotta Fraschini cercò di convincere le autorità a proseguire lo sviluppo di motori in linea.
Quando nel 1936, nel corso di una conferenza illustrativa presso il Politecnico di Milano, l'ing. Plinio Piccardi cercò di mettere in evidenza la superiorità, per certi tipi di velivoli, del motore in linea raffreddato ad acqua rispetto a quello a stella raffreddato ad aria, un coro di disapprovazione si sollevò dalla platea composta da militari e civili esperti di motoristica aeronautica.
La Fiat, che aveva sempre prodotto eccellenti motori a cilindri in linea, non si sottrasse a quella moda dominante, e produsse due importanti motori stellari:
l'A.74, destinato ai velivoli da caccia (G.50, G.50 Bis, CR.42, MC.200 ed F.5) e l'A.80 destinato ai velivoli da bombardamento (BR.20, G.18V, BR.20 Bis S.79B, Cant Z.509, Ca.111 e Ca.135). L'A.74 a 14 cilindri e l'A.80 a 18 cilindri, ambedue a doppia stella, impiegavano alcuni componenti eguali fra di loro (teste di cilindri, pistoni, valvole, ecc.) ed erano progettati in base a concetti tecnici e produttivi eguali.

L'A.74 non ebbe mai grande potenza (840 CV) ma fu di sicuro affidamento, mentre l'A.80 fornì notevole potenza (1.000 CV) ma non fu mai molto affidabile.
L'A.74 fu forse il motore stellare italiano prodotto su maggior scala:
5.460 esemplari furono realizzati dalla Fiat e 1.722 dalle Officine Reggiane;
computando le parti di ricambio, il Centro Storico della Fiat stimò che i motori prodotti furono circa 9.000.
E' impressionante constatare con quanta fretta e superficialità la Fiat abbia accantonato l'enorme esperienza acquisita con l'AS.5 e successivamente con l'AS.6, quest'ultimo già sovralimentato con una pressione quasi doppia di quella atmosferica.
Si preferì costruire l'A.30 RA. di 750 CV, installato sul CR.30 e sul CR.32;
questo motore, pur essendo molto affidabile, era sottodimensionato e senza compressore;
a bassa quota, non poteva essere alimentato al valore della pressione atmosferica e pertanto forniva una potenza decisamente inferiore a quella che sarebbe stato possibile ottenere;
era quindi un motore con notevole possibilità di crescita.
Quando nella primavera del 1939 il pilota tedesco Hans Dieterle su velivolo terrestre Henkel riuscì a superare lo storico primato di velocità assoluta conquistato da Agello nel 1934 con idrocorsa MC.72, la Fiat, in accordo con il Ministero dell'Aeronautica, programmò di tentare la riconquista del primato ed incaricò l'ing. Manlio Stiavelli di progettare un velivolo terrestre ed al prof. Antonio Fessia di progettarne il motore.
Nacque così l'AS.8 a 16 cilindri in linea su due bancate a V di 45°, sovralimentato, con una superficie frontale inferiore a quella già molto ridotta dell'AS.6.
L'albero ad 8 manovelle presentava alcuni rischi per le notevoli sollecitazioni dinamiche in gioco,ma ciò nonostante la costruzione fu avviata.
All'inizio del 1940 il motore era già sul banco di prova ed aveva già dimostrato una straordinaria robustezza;
esso aveva superato brillantemente prove di decine di ore di funzionamento ed aveva erogato 2.000 CV di potenza per tempi relativamente lunghi.
Si presentava in teoria come un motore eccezionale, tra i migliori fra quelli progettati e costruiti in Italia fino ad allora.
Lo scoppio della guerra e soprattutto la sfiducia nei motori in linea fecero abbandonare i collaudi del motore che avrebbe potuto forse potenziare il migliore caccia di tutto il periodo bellico.

Era pur vero che negli Stati Uniti l'industria motoristica produceva per lo più motori stellari - se si esclude l'Allison V-1710 - e che in Inghilterra la Bristol produceva solo motori stellari
in competizione con la Rolls-Royce che insisteva invece con i motori a cilindri in linea, ma non fu comunque saggio, da parte dello Stato Maggiore della Regia Aeronautica, da parte della Direzione Generale delle Costruzioni Aeronautiche e da parte dei progettisti delle ditte, puntare tutte le energie sulla produzione di soli motori radiali, trascurando la decennale esperienza nella produzione di motori in linea.
Non si volle trarre esperienza dalle competizioni della Coppa Schneider, quando si progettavano motori aventi superficie frontale non superiore a quella di un pilota seduto sul seggiolino,esclusa la testa che doveva essere tenuta necessariamente al di sopra della fusoliera per consentire la visibilità esterna.
Nelle competizioni della Schneider si puntò, infatti, tutto sulla velocità, mentre per i futuri velivoli di tipo bellico i pianificatori puntarono di più sulla invulnerabilità e sulla manovrabilità; si accorgeranno ben presto che un motore a cilindri in linea, di poco più pesante e più vulnerabile di uno stellare, consentiva un maggior sviluppo di potenza a parità di superficie frontale e quindi conferiva ad un caccia maggiore velocità e maggiore eccesso di potenza per manovrare.

Giuseppe Pesce
Rivista Aeronautica n. 6/1988